4 Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, т. 2, стр. 714—719.

Дата: 2025-05-01; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Усиливалась пропускная способность линий, связывавших центральные районы страны с Поволжьем, Уралом и Средней Азией п Урал с Кузбассом. К чис­лу ударных железнодорожных строек правительство отнесло и строительство ветки с пропускной способностью в сутки 4 тыс. тонн груза в одну сторону от станции Войбокало до Косы¹.

Отсюда грузы должны были переправляться через Ладожское озеро в Ленинград. 10 февраля на этой линии длиной 34,4 кило­метра было открыто движение ².

В январе возобновилось начатое еще в августе 1941 г. строительство Большой Московской окружной железной дороги ³.

Установление нового производственного кооперирования, новых связей между отраслями промышленности, развертывание военного производства в отдаленных районах страны требовали исключительной четкости и оперативности в организации движения на железных дорогах.

Кроме поездов, двигавшихся по обычному графику, на многих важнейших участках курсировали с особо срочными грузами введенные по решению Государственного Комитета Обороны еще 25 декабря 1941 г. ускоренные товарные поезда.

Они обслуживали в первую очередь авиационную и танковую промышленность, а также предприятия наркоматов боеприпасов, вооружения и мино­метного вооружения.

На участках, где таких поездов не было, особо срочные оборон­ные грузы перевозили воинские грузо-пассажирские поезда.

Для перевозки грузов Наркомата вооружения в апреле 1942 г. на некоторых восточных линиях были введены специальные поезда, продвигавшиеся наравне с воинскими.

Иногда для перевозки грузов отдельных отраслей военной промышлен­ности формировались специальные товарные составы, которые отправлялись впе­реди других поездов.

Для обеспечения устойчивой транспортировки таких важных грузов, как уголь, руда, кокс, применялись кольцевые маршруты (например, Куз­басс — Чусовская, Кузбасс — Магнитогорск и т. п.), по которым курсировали по­стоянные составы поездов.

В 1942 г. было организовано G06 угольнорудных коль­цевых маршрутов.

Для контроля за продвижением грузов оборонной промышленности были соз­даны в НКПС центральный отдел, а в управлениях дорог — группы по оборонным перевозкам, имевшие в своем распоряжении дежурный диспетчерский аппарат.

14 февраля 1942 г. при Государственном Комитете Обороны был образован Транс­портный комитет под председательством И. В. Сталина. Заместителем предсе­дателя был назначен А. А. Андреев.

Комитет планировал и регулировал перевозки железнодорожного, морского и речного транспорта, координировал перевозки этих видов транспорта, разрабатывал мероприятия по улучшению материальной базы и обеспечению всей транспортной системы страны материально-техническими средствами ⁴.

Примером согласованной работы различных видов транспорта явились пере­возки грузов для осажденного Ленинграда и войск Ленинградского фронта железно­дорожным, морским и автомобильным транспортом.

Вражеская артиллерия почти ежедневно обстреливала город, затрудняя перевозки на действующих линиях Ленин­градского узла.

Передовые машинисты обязались повысить эффективность каждой поездки. В феврале 1942 г. на станции Ладожское озеро грузилось 4060 вагонов — в пять раз больше, чем в октябре предыдущего года.

С наступлением весны, когда на озере начал таять лед и возникла угроза прекращения подвоза грузов для осаж­денного города, были приняты меры, позволившие с помощью барж и специальной переправы продолжать перевозки в Ленинград.

¹ Окончание песчаной косы в Ладожском озере.

² ИМ Л. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 9612, л. 53.

³ Т а м же, лл. 53—54.

⁴ Та м же, л. 55.

Для вывоза из города тяжелого заводского оборудования и лишних паровозов в действие были введены 4 парома гру­зоподъемностью 1600 тонн, О работе паромной переправы дают представление следующие данные: в навигацию 1942 г. с восточного берега на западный было доставлено 2633 вагона с продовольствием, нефтепродуктами и боеприпасами. Из Ленинграда на паромах было вывезено 3674 вагона с оборудованием, 139 паровозов и тендеров и 12 вагонов электросекций ^г.

В связи с малой пропускной способностью однопутного участка станция Ладож­ское озеро — Ленинград было решено построить несколько новых промежуточных станций и дополнительных путей на этой трассе.

Паровозные машинисты взялись водить поезда, весом значительно превышавшие обычную норму. 18 апреля маши­нист А. А. Соловьев доставил эшелон весом 2900 тонн.

22 апреля его напарник машинист В. М. Иванов привел состав весом 3050 тонн. Спустя несколько дней Соловьев доставил эшелон весом 3460 тонн. Так, соревнуясь в труде и мужестве, води­тели локомотивов обслуживали осажденный город и войска Ленинградского фронта.

Зимой 1941/42 г. на железнодорожном транспорте остро встала проблема топ­лива. До войны основным видом топлива на железных дорогах СССР был уголь. 51,2 процента всего потребляемого угля поставлял Донецкий бассейн. После окку­пации «Всесоюзной кочегарки» железные дороги оказались в исключительно тяжелом положении.

Угольные районы востока зимой 1941/42 г. не справлялись с выполнением плана. Если до войны Кузбасс ежесуточно грузил для железных дорог 25 тыс. тонн угля, то в феврале 1942 г. железные дороги получили из Кузнецка только 13,5 тыс. тонн топлива ².

Чтобы не допустить остановок в движении поездов, Государственный Коми­тет Обороны в виде чрезвычайной меры разрешил НКПС в течение марта заби­рать для своих нужд перевозимый дорогами уголь и мазут любого потребителя.

Одновременно Государственный Комитет Обороны обязал Наркомат угольной про­мышленности ежедневно начиная с 13 марта в течение 10 дней отгружать железным дорогам 25 тыс. тонн кузнецкого угля.

В феврале по решению Государственного Комитета Обороны движение на доро­гах Северо-Запада и части дорог Центра было переведено на дровяное отопление. Утвержденный государственный план заготовок и поставок дров для железных дорог рассматривался правительством «как оборонное дело».

Многие паровозные бригады, не имея опыта работы на локомотивах с дровяным отоплением, снизили скорость и вес поездов. Тогда-то среди передовых машинистов и возникла идея водить полновесные поезда на больших скоростях паровозами на дровяном топливе.

Инициатором этого движения выступил вологодский машинист В. И. Болоний. Он не только освоил отопление паровоза дровами, но и совершал скоростные рейсы с поездами повышенного веса, экономя за каждую поездку 12—15 куб. метров дров. За три месяца Болонин сэкономил 650 куб. метров дров.

Вологодский обком ВКП(б) и политическое управление НКПС поддержали пат­риотический почин Болонина и широко распространили его опыт. Повсюду — в паровозных депо, на путевых дистанциях, вагонных участках — появился в те дни красочный плакат с надписью: «Паровозники депо Вологда за 9 месяцев сэкономили 72 775 кубометров дров.

Это стоит 1 538 275 руб. На эти деньги можно построить 5 паровозов или изготовить 16 000 мин. Товарищ, экономь топливо, укрепляй обо­ронную мощь Родины» ³.

Вопросы жесткой экономии топлива находились в центре внимания партийных организаций каждого депо, Канадой паровозной бригады. Паровозные бригады стали смелее применять местный уголь, шлакоотсев, изгарь, дровяные отходы эконо­мия угля была главным показателем результатов социалистического соревнования среди паровозников.

¹ МПС СССР. Отдел архивов, 6. 43, оп. 28, д. 36, т. II, л. 274.

² ЦГАОР, ф. 5446, оп. 33, д. "774, лл. 49—51.

³ Памятка агитатора о проведении второй военной зимы на железнодорожном транспорте.
М., Трансжелдориздат, 1942, стр. 39. –

Машинист депо Рубцовка, Томской дороги, Ф Г Левичев, при меняя шлакоотсев, за каждую поездку сжигал угля на 50 процентов меньше уставов тенной нормы. ^х

Древесные опилки и смеси с шлакоотсевом и углем использовалп для отопления паровозов на многих дорогах Машинист депо Красноярск П Сибирко таким же образом экономил 20—30 тонн угля в месяц.

В депо Иланская, Красно­ярской дороги, все маневровые паровозы стали отапливаться бурым углем в смеси с опилками.

Недостаток топлива остро испытывали не только транспорт, но и различные отрасли тяжелой промышленности, прежде всего черная металлургия.

На магистралях началась борьба за быстрое продвижение угольных маршрутов Пере­возки угля для народного хозяйства приравнивались к перевозкам боеприпасов на фронт Диспетчеры, паровозные и поездные бршады организовали соревнование на каждую поездку.

Машинист и поездная бригада в своих обязательствах указыва­ли, на каком конкретном перегоне сколько минут они сэкономят, где и на сколько минут сократят время для набора воды, а диспетчеры в свою очередь брали обязатель­ства быстро пропускать поезда.

В результате совместных усилий и слаженности в работе разных служб достигалось безостановочное следование поездов на большие расстояния.

Особенно хороших результатов добились в этом соревновании диспет­черы Пермской дороги П С Овсянников и H A Горев.

Соревнование железнодорожников позволило улучшить снабжение промышлен­ности топливом В то же время оно вскрыло крупные организационные ошибки в руко­водстве железнодорожным транспортом.

Из-за неудовлетворительной регулировки движения поездов Наркоматом путей сообщения дороги Урала и Сибири испытывали недостаток в порожних вагонах А в это время на шахтах Кузбасса скопилось до 3 млн тонн угля ²

Неравномерное размещение парков грузовых вагонов осложняло работу желез­нодорожного транспорта Усиленное поступление груженых вагонов с востока на запад, к фронту, не было своевременно компенсировано возвращением порожняка после выгрузки.

Некоторые важные железнодорожные узлы и станции оказались забиты вагонами Движение поездов было нарушено, нередко поезда отправлялись не по графику, а «по готовности» Поэтому график движения поездов утратил свою организующую силу.

Государственный Комитет Обороны в постановлении от 22 марта 1942 г признал неправильной и вредной существовавшую в НКПС структуру управ­ления и порядок руководства движением поездов, которым одновременно занимались 11 различных управлений.

Руководство паровозным хозяйством было рассредоточено в восьми дорожных территориальных управлениях Вместо единого централизован­ного руководства движением в НКПС фактически создались «федеративные» отноше­ния между дорожными территориальными управлениями и управлениями отдельных дорог

«Такое положение с делом руководства движения в условиях военной обста­новки,— говорилось в постановлении,— губительно сказалось на перевозках и при­вело к большой дезорганизации всего движения на дорогах» ³

Государственный Комитет Обороны ликвидировал дорожные территори­альные управления НКПС и образовал Центральное управление движения НКПС

25 марта Государственный Комитет Обороны в специальном постанов пении «Об НКПС» признал, что Л M Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени» Указом Президиума Верховного Совета СССР Каганович был освобожден от обязанностей Наркома путей сообщения, а вместо него на этот пост быт назначен заместитель Наркома обороны Начальник тыла Красной Армии А В Хрулев

¹ С\г Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны М., Трансжетдориздат, 1942, стр 38

² ЦГАОР, ф 5446, он 33, д 774, л 49

3 МПС СССР Отдел архивов, ф 43, оп 28, д 36, т II, л 75

17 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог».

В этом постановлении предусматривались меры по ускорению продвижения всех задержан­ных в пути поездов и перемещению избыточных вагонов с западных дорог на восток»

Введенный в начале войны график движения поездов заменялся новым, в котором лучше сочеталась организация перевозок воинских и народнохозяйственных грузов и предусматривалось значительное повышение весовых норм формируемых поездов.

В результате принятых мер общая маневренность сети повысилась, что создало более благоприятные условия для выполнения задания по воинским и народ­нохозяйственным перевозкам.

В июне 84 процента грузовых поездов отправились по расписанию (в мае — 67 процентов).

В мае железнодорожники всей сети дорог страны по призыву передовых коллек­тивов ведущих отраслей промышленности вступили во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту.

На железнодорожном транспорте инициа­торами такого соревнования выступили работники Московского узла, Ленинской железной дороги.

19 мая Государственный Комитет Обороны рассмотрел представленные НКПС и ЦК профсоюза условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодо­рожников и одобрил их.

Для железных дорог и предприятий, занявших в соревно­вании первые места, было учреждено 9 переходящих Красных знамен Государствен­ного Комитета Обороны, а для занявших вторые места—52 переходящих Красных знамени НКПС.

Социалистическое соревнование на транспорте в довоенное время породило много новых форм организации работы: совмещение различных операций при форми­ровании поездов по методу составителя поездов станции Дебальцево К. С. Краснова, ремонт паровоза в пути, в оборотном и основном депо самими паровозными брига­дами по методу машиниста депо Новосибирск Николая Лунина и т. д.

Широко практи­ковалась кольцевая езда, которая отличается от обычной тем, что паровоз без захода в основное депо совершает два или даже три рейса. Всесоюзное социалистиче­ское соревнование в обстановке войны дало новый толчок дальнейшему внедрению на транспорте прогрессивных методов труда.

Особенно ценным явилось распрост­ранение лунинского метода работы не только среди паровозников, но и среди вагон­ников, путейцев, связистов.

Для пропаганды опыта работы передовых железнодо­рожников политуправление НКНС по указанию ЦК ВКП(б) направило на линию три агитпоезда. За шесть месяцев 1942 г. эти поезда побывали на 140 крупных железнодорожных узлах 14 дорог и провели массово-политическую работу среди 500 тыс. железнодорожников, красноармейцев и жителей городов ^х.

Первые итоги работы транспорта, подведенные НКПС и ВЦСПС по условиям Всесоюзного соревнования за июнь 1942 г., показали, что среднесуточная погрузка в этом месяце возросла по сравнению со среднесуточной погрузкой в марте на 39 про­центов.

Значительно увеличились перевозки угля, кокса, металла и нефтепродуктов. Первые места в соревновании заняли коллективы Западной железной дороги — начальник М. И. Каптелкин, Калининской — начальник А. М. Васильев, Октябрь­ской — начальник Б. К. Саламбеков, Кировской — начальник П. Н. Гарцуев, Московско-Киевской — начальник Н. В. Скляров, Московско-Курской — начальник Ф. М. Ткаченко, Московско-Рязанской — начальник В. П. Егоров.

Помощь железнодорожников фронту не ограничивалась выполнением и пере­выполнением производственных заданий.

Так, железнодорожники паровозного депо Москва-Пассажирская, Московско-Рязанской дороги, своими силами на свои средства построили бронепоезд.

Работники Сталинских мастерских, Октябрьской дороги, на свои средства сформировали несколько поездов-бань для воинов Красной Армии.

Рабочие вагонного депо Воронеж-П построили поезд-баню и отправили его на Юго- Западный фронт.

¹ ЦПА ИМЛ, ф. Ill, on. 2, д. 287, л. 155.
34 История Великой Отечественной войны, т. 2

Командующий фронтом Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко и член Военного совета Н. С. Хрущев писали воронежским железнодорожникам: «Сердечно благодарим вас за поезд-баню, построенный вами в подарок нашей родной Красной Армии на средства трудящихся дороги.

Этот подарок — глубокое выражение благородных чувств и стремлений совет­ских патриотов, беззаветно преданных своей горячо любимой родине» ^х.

В связи с перемещением на восток многих предприятий, обслуживающих фронт и тыл, железнодорожному транспорту пришлось перевозить огромное количество грузов на значительно большие расстояния, чем до войны.

Средняя дальность про­бега грузов в 1942 г. возросла до 786 километров против 700 километров в 1940 г. Увеличение средней дальности перевозок повысило потребность железных дорог в дефицитном каменном угле.

В августе на некоторых дорогах из-за недостатка топлива вновь возникла угроза остановки движения поездов. Поэтому Государствен­ный Комитет Обороны обязал Наркомат угольной промышленности начиная с 16 ав­густа через каждые 3—4 дня всю дневную погрузку угля, кроме угля, предназна­ченного для предприятий черной металлургии и электростанций, целиком предо­ставлять для нужд железных дорог.

Во втором полугодии 1942 г. увеличились перевозки не только для уральской промышленности, но и транзитные перевозки сибирских и карагандинских углей, следовавших по уральским дорогам в центр.

В результате этого на железнодорож­ных узлах и станциях Свердловской и Южно-Уральской дорог скопилось большое количество груженых вагонов, превышающее установленные нормы и емкость стан­ций. 23 августа Государственный Комитет Обороны приказал Наркомату путей сообщения 30 и 31 августа прекратить погрузку по всей сети железных дорог и переключить все силы на выгрузку.

Исключение допускалось лишь для воинских, угольных и наливных грузов. В связи с перенасыщением гружеными вагонами Сверд­ловской и Южно-Уральской дорог с 25 августа по 3 сентября отправка грузов на Свердловскую дорогу ограничивалась.

Эти чрезвычайные меры позволили сократить избыточное количество груженых вагонов на уральских дорогах. Освободившиеся порожние вагоны направлялись на Дальний Восток, где не хватало подвижного состава. Часть вагонов ставилась в запас.

Наступление немецко-фашистских войск летом 1942 г. повлекло за собой прек­ращение прямого сообщения с дорогами Кавказа через Ростов и Сталинград. Нефте­продукты доставлялись в промышленные центры и на фронт кружным путем через Красноводск в Среднюю Азию, а оттуда по Оренбургской и Рязано-Уральской дорогам.

Одновременно усилились воинские перевозки в направлении на Юго-Восточную дорогу. Встречным потоком по этим линиям шли поезда с эвакуирован­ными грузами из Ростовской, Воронежской и Сталинградской областей, Краснодар­ского и частично Орджоникидзевского краев.

Исключительная напряженность ощущалась на железнодорожных линиях, примыкавших к Сталинграду. Большая часть их имела одноколейный путь и обладала слабой пропускной способностью. Построенная к концу 1941 г. железнодо­рожная ветка Ахтуба — Гумрак с паромной переправой через Волгу увеличила за восемь месяцев свою пропускную способность вдвое, но и этого было недостаточно.

Железнодорожники-строители совершили летом и осенью 1942 г. поистине вели­кий трудовой подвиг, проложив скоростным способом одну линию параллельно Волге (Саратов — Паншино) и другую — в направлении Кизляр — Астрахань.

Построен­ная в это же время Астраханская паромная переправа через Волгу связала новую линию с действующей веткой Астрахань — Урбах, сыгравшей важную роль в снаб­жении войск нефтепродуктами.

Массовая переброска войск и техники в район Сталинграда по железным дорогам началась еще в первой половине июля. Воинские поезда разгружались главным образом на станциях Сталинград, Иловля, Арчеда и Суровикино.

С направлений Сальск — Котельниково и Лихая — Морозовская на Сталинградский узел поступали поезда с эвакогрузами, шедшие на Урал и в Среднюю Азию.

¹ «Правда», И января 1942 г.

К 23 августа рабочий парк вагонов Сталинградского узла в 7 раз превысил норму. Чтобы разгрузить узел, порожние составы выводились на пути Воропаново — Тундурово, Бекетовка — Сарепта, Сталинград — Тракторная.

Городские и приволжские станции Сталинградского узла под руководством оперативной группы НКПС во главе с заместителем Наркома путей сообщения С. И. Багаевым действовали вплоть до 13 сентября, то есть до момента, когда противнику удалось проникнуть в город.

Вражеская авиация много раз пыталась дезорганизовать движение поездов на линиях, примыкавших к Сталинграду. Но желез­нодорожники оставались на своих постах.

Несмотря на ожесточенные налеты авиации, артиллерийский обстрел и забра­сывание в фарватер мин, враг не смог приостановить и движение судов по Волге, ниже и выше Сталинграда. Только в районе Сталинград — Астрахань речной флот во время эвакуации перевез 1 874 тыс. голов скота, свыше 3500 тракторов и комбай­нов, свыше 5 тыс. автомашин, 8 тыс. подвод и т. д.

На своих судах речники перепра­вили из зоны военных действий около 200 тыс. человек гражданского населения, свыше 3800 тонн нефтепродуктов, сотни тысяч тонн хлеба, хлопка, соли, угля, леса ^г.

Героически трудились водники и железнодорожники на паромной переправе у Сталинграда.

После того как противник вышел к правому берегу Волги и перерезал железнодорожную линию на участке Сталинград — Качалино, связь между заволж­скими коммуникациями и правым берегом Волги поддерживала только железнодо­рожная паромная переправа, непрерывно обстреливаемая немецкой артиллерией.

В июле — августе на переправу было совершено 150 воздушных налетов, в которых участвовало около 1500 самолетов. Несмотря на это, работники переправы пере­везли в обоих направлениях 53 тыс. вагонов ².

Прорыв гитлеровцев к Волге вызвал необходимость организовать новые выгру­зочные районы. Одним из основных районов выгрузки стала Камышинская ветка.

Быстрая замена легких рельсов тяжелыми позволила в сентябре увеличить выгрузку на этой ветке в 3 раза по сравнению с августом и ускорить по ней движение поездов.

С конца сентября начались перевозки грузов для Донского фронта, базы снаб­жения которого располагались на участке Петров Вал — Иловля. Из-за недостаточ­ной пропускной способности этого участка на станциях Камышин и Петров Вал был создан предвыгрузочный район.

Отсюда воинские поезда отправлялись на стан­ции снабжения непосредственно к фронту так называемыми «боелетучками», состояв­шими из паровоза и трех — пяти вагонов.

В середине августа с выходом противника к Дону в районе Качалинской участок Иловля — Качалино подвергался систематическому артиллерийскому обстрелу. Для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах — Баскунчак — Паромная.

Но продвижение по ней воинских грузов затруднялось вслед­ствие малой пропускной способности Астраханской линии. В августе — сентябре это направление было усилено вновь построенными разъездами и обходными путями.

Поезда пошли через станцию Верхний Баскунчак на Ахтубу к Волге. Противник всячески пытался сорвать движение поездов на этом важнейшем направлении.

На Баскунчакский узел было совершено в 2—2,5 раза больше налетов вражеской авиации, чем за всю войну на любой из крупных железнодорожных узлов прифронто­вых дорог.

За успешную организацию скоростного продвижения поездов к фронту начальник станции Верхний Баскунчак Г. Г. Латунов был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

В октябре — ноябре объем перевозок для Сталинграда все еще был велик, но главная часть воинских грузов направлялась в это время уже Донскому и Юго- Западному фронтам, накапливавшим силы для контрнаступления.

.

33. •■ . •

34*

В отдельные сутки на ветке Таловая — Калач, на которую подавались грузы для этих фронтов, выгру­жалось до 15—16 поездов, или 750—800 вагонов, что в несколько раз превышало технические нормы, установленные для небольших станций.

В период оборонительных боев за Сталинград с середины июля по 19 ноября на Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов воинских грузов, при наступлении наших войск и окружении группи­ровки противника с 19 ноября по 30 ноября — 1850 вагонов и в декабре — 1980 вагонов в сутки.

Всего в 1942 г. с 12 июля до конца декабря Сталинградскому фронту было доставлено свыше 258 тыс. вагонов с воинскими грузами ^г. Перевозки производились под непрерывными ударами фашистской авиации. Только во втором полугодии на Юго-Восточную и Рязано-Уральскую дороги враг сбросил свыше 90 тыс. авиабомб.

Больше полугода здесь бушевал огонь войны. Поэтому железнодо­рожники, которые обеспечивали движение на этих дорогах, с полным основанием назвали линии, прилегающие к Сталинграду, огневыми коммуникациями Сталин­градского фронта.

В обеспечении воинских перевозок под Сталинградом большую роль сыграли колонны паровозов особого резерва. К каждому паровозу колонны прицеплялась теплушка, в которой постоянно жила поездная бригада.

По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыло­вых дорогах 35 колонн общей численностью 750 паровозов. Сталинградский фронт одновременно обслуживали 500 паровозов из состава колонн ².

Машинист Елена Мироновна Чухнюк, удостоенная за свой трудовой подвиг в Отечественной войне звания Героя Социалистического Труда, рассказывает об усло­виях, в которых приходилось работать ей и ее товарищам в период оборонительных боев под Сталинградом:

«Машинисты паровозных колонн, водившие поезда к линии фронта, часто вступали в единоборство с вражескими летчиками.

На многих эшело­нах устанавливались зенитные пулеметы, но они могли лишь заставить врага дер­жаться далеко в стороне или на большой высоте.

Важнейшие линии патрулировались нашими истребителями, но уследить за отдельными воздушными пиратами, крадучись пересекавшими линию фронта, было невозможно.

Они высматривали поезда на перегонах, станциях, атаковали их в два — три захода и удирали.

Машинист колонны был воином, на плечах которого лежала огромная ответственность за порученный ему поезд с грузом 1500—2000 тонн, а груз — это солдаты, боеприпасы, боевая техника. Паровоз являлся его оружием, которым он защищал Родину плечом к плечу с воинами Красной Армии»³.

Железнодорожники, обслуживавшие войска под Сталинградом, завоевали гордое звание защитников крепости на Волге. Их дела отмечены многими подвигами.

С таким же напряжением, героизмом и самоотверженностью трудились вод­ники. В 1942 г. навигация была самой трудной за весь период войны. Речной флот выполнял крупные перевозки продовольствия, нефтепродуктов и других грузов, необходимых для снабжения воинских частей, действовавших в районе водных рубежей, а также перевозил воинские десанты.

На морских коммуникациях суда торгового флота принимали непосредственное участие в боевых операциях.

Гражданский воздушный транспорт, который с первых же дней войны обслуживал главным образом фронт, продолжал выполнять и в народном хозяйстве важные задания оперативного характера.

Число перевезенных в 1942 г. самолета­ми пассажиров (в том числе и самолетами фронтовых подразделений Главного управления гражданского воздушного флота) увеличилось на 12 процентов по сравнению с 1940 г. Но общий объем перевозок за то же время уменьшился почти вдвое и составил около 20 миллионов тонна-километров^г.

¹ МПС СССР. Отдел архивов, ф. 43, on. 28, д. 36, т. II, л. 297.

² Т а м ж е, on. 120, св. 13, д. 75, л. 640.