IX. Навигация 1942 г. на Ладожском озере
Жизнь и обороноспособность Ленинграда продолжали полностью зависеть от помощи, которую ему оказывала вся страна. Но поступление этой помощи в свою очередь зависело от состояния связи Ленинграда с Большой землей, от того, с какой интенсивностью осуществлялись перевозки по Ладожской Дороге жизни.
На смену автомобильным перевозкам по знаменитой ледовой дороге, растаявшей под лучами весеннего солнца, должны были прийти перевозки по воде. Правда, гитлеровское командование было абсолютно уверено в том, что весной 1942 г. коммуникации Ленинграда будут полностью прерваны.
Командовавший группой армий «Север» генерал Кюхлер заявил, что «единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян.
Отныне даже птица не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное нашими войсками».506 Однако защитники города, моряки Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, все ленинградцы под руководством Ленинградской партийной организации и Военного совета фронта, преодолев массу трудностей, проделали огромную работу и широко организовали водные перевозки по Ладожскому озеру, которые по своим результатам значительно превзошли перевозки по ледовой дороге.
Подготовка к навигации началась еще в самый разгар действия ледовой дороги. Ремонтировался и приводился в порядок имевшийся на Ладоге флот, строились новые плавучие средства, реконструировались и расширялись порты, существовавшие в осеннюю навигацию 1941 г., а также строился новый порт на восточном берегу Шлиссельбургской губы.
Уже 24 февраля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял специальное постановление о подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г.
В нем говорилось, что Военный совет «считает ход ремонта речного флота явно неудовлетворительным... между тем своевременность подготовки флота к навигации имеет исключительное значение для Ленинграда, и это не могут не понимать руководители СЗРП».507 Военный совет обязал начальника СЗРП А. Н. Новоселова закончить ремонт судов согласно графику и предусмотрел ряд мер по подготовке к навигации, в том числе и по обеспечению пароходства кадрами.508
В марте 1942 г. Ленинградский обком партии укрепил руководство Северо-Западного речного пароходства. Начальником пароходства был назначен секретарь Ленинградского обкома партии по транспорту А. Н. Шинкарев, заместителем начальника пароходства — заведующий отделом водного транспорта Обкома партии А. М. Прорешный, начальником политотдела — заведующий отделом Обкома Н. В. Малютин.509
В связи с нехваткой квалифицированных рабочих, недостатком электроэнергии, топлива и горючего на судоремонтных заводах и в мастерских выполнялись только те работы, которые не могли быть произведены вне заводских условий. Основная же часть ремонта транспортных судов проводилась судовыми командами, а на ремонтных пунктах Осиновца и Новой Ладоги к работам также привлекался и личный состав Ладожской военной флотилии.
Много изобретательности и энергии проявили речники и военные моряки, и их усилия увенчались успехом. К открытию навигации на Ладожском озере отремонтированный и подготовленный к перевозкам флот, принадлежавший в основном Северо-Западному речному пароходству и Ладожской военной флотилии, насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32 765 т.
В составе самоходного флота насчитывалось 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, шхун и шаланд грузоподъемностью 3214 т. Несамоходный флот состоял из 11 озерных и 58 речных барж грузоподъемностью 29 551 т. Кроме этого, к началу навигации для буксировки несамоходных барж имелось 5 озерных и 63 речных буксира и 10 тральщиков.510
Однако в транспортном флоте было много речных несамоходных судов, которые в мирных условиях вообще не допускались к плаванию по озеру. Поэтому он нуждался в пополнении. 24 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта разрешил Военному совету Краснознаменного Балтийского флота мобилизовать самоходный и несамоходный флот треста Ленрыба и Ленинградского областного речного пароходства.511 24 мая 1942 г. соответствующим ведомствам было предписано перебросить по железной дороге на Ладожское озеро вместе с командами 15 мотоботов Северо-Двинского и 5 мотоботов Камского речных бассейнов, 8 катеров, принадлежавших Волгострою НКВД СССР, и 20 катеров Средне-Волжского и Верхне-Волжского пароходств.512 Однако это были суда малого тоннажа, малопригодные для работы на озере, большинство из них к тому же работало на остродефицитном топливе.
Необходимо было пополнить флот на Ладоге новыми транспортными судами, пригодными к плаванию по неспокойному озеру.
Поэтому Государственный Комитет Обороны по представлению Военного совета Ленинградского фронта принял постановление от 11 марта 1942 г., в котором возложил эту задачу на наркоматы судостроительной промышленности и речного флота. Первый наркомат должен был построить 10 металлических озерных барж грузоподъемностью по 600 т каждая, второй — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т.513
Строительство деревянных барж производилось на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. Необходимое оборудование было привезено с ленинградских деревообрабатывающих заводов. В марте 1942 г. из Ленинграда, Великого Устюга и других тыловых верфей прибыли около 100 мастеров деревянного судостроения и около 2000 мобилизованных рабочих, из которых был сформирован строительный батальон, разделенный на роты и взводы. Всеми работами руководили опытные судостроители — директор верфи С. И. Шилейкис, главный инженер Н. А. Кузнецов, конструктор верфи Б. И. Еропкин.514
С апреля по ноябрь 1942 г. была построена 31 деревянная баржа, каждая из них длиной около 40 м, шириной 8 м, высотой борта 3,2 м. Такая баржа при осадке 180 см вмещала 350 т груза.515 Эти баржи обладали хорошей остойчивостью и прочностью и были вполне пригодны для плавания по Ладожскому озеру. В ответ на рапорт сясьских судостроителей о выполнении задания Государственного Комитета Обороны Военный совет Ленинградского фронта объявил благодарность всему личному составу Сясьской судостроительной верфи.
В марте 1942 г. приступили к организации строительства и металлических барж. Их предстояло строить трем ленинградским судостроительным заводам — Балтийскому, Адмиралтейскому и им. А. А. Жданова.
Готовые баржи перевести в Ладожское озеро по Неве было невозможно, так как ее левый берег от Ивановских порогов находился в руках противника, а переправить их по железной дороге не позволяли большие размеры. Поэтому было решено изготовлять в Ленинграде только секции барж, перевозить их по железной дороге к озеру и на его берегу собирать, сваривать и спускать баржи на воду.
Первоначально предполагалось, что сборка барж будет производиться в Сясьстрое, но Военный совет Ленинградского фронта 24 марта 1942 г. постановил перенести сборочную площадку в район бухты Гольсмана.516
Уполномоченным Военного совета фронта по строительству барж и начальником Ладожской верфи был назначен директор Судостроительного завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, главным инженером — А. И. Риммер. Инициатором создания проекта металлических барж являлся конструктор одной из проектных организаций А. К. Осмоловский. По его данным, баржи имели длину по грузовой ватерлинии около 51 м, ширину — 9,2, высоту борта — 3,2 м. Грузоподъемность баржи при осадке 2,16—2,6 м составляли 600— 800 т, а при осадке 2,82 м — 900 т. Весила баржа 220 т.517
По свидетельству С. А. Боголюбова, баржи были «совершенно уникальными. Не только из-за условий, в которых они создавались, но и по конструкции. В них не было ни единого плавного обвода — ни в носовой или кормовой части, ни в днище».518
В связи с этим, как сообщил бывший главный конструктор Балтийского завода профессор С. А. Базилевский, высказывались опасения, что плоскостные обводы барж вызовут значительное повышение сопротивления движению и понижение их мореходных качеств. Но на это нужно было пойти, так как «спрямленные обводы», пишет С. А. Боголюбов, «были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде. Обессиленные люди не могли делать плавных обводов, для выполнения которых требовалась большая физическая нагрузка (подгонка на плите нагретых листов обшивки и деталей набора корпуса с помощью кувалд)».519
Несмотря на тяжелейшие условия — недостаток продовольствия и топлива, близость противника, — металлические баржи строились весьма быстрыми темпами. До 23 июля 1942 г. были построены 11 барж, а всего — 14.520
Три металлические баржи затем были специально оборудованы как баржи-паромы. Железнодорожная паромная переправа давала возможность перевозить грузы без их перевалки.
Вагоны и платформы с грузом могли прямо с берега вкатываться по рельсам на паром, а при выгрузке — с парома на берег. Идея и проект создания паромной переправы принадлежали С. А. Базилевскому.
Кроме барж стали строить самоходные малотоннажные суда, которые могли быть использованы и как боевые корабли, и как транспортные средства. В мае и июне 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта обязал заместителя народного комиссара судостроительной промышленности СССР А. В. Самарина и директоров ленинградских судостроительных заводов построить до конца июля 84 самоходных тендера.521
Тендеры представляли собой небольшие стальные баржи с простейшими формами корпуса, грузоподъемностью до 25 т. Длина тендера достигала 15 м, ширина — 4 м. На нем стоял 75-сильный автомобильный двигатель, дававший ему возможность развивать скорость 10—11 км в час. Плоское дно тендера и небольшая осадка — 50—60 см — позволяли ему подходить близко к берегу. Были тендеры и меньших размеров.522 Всего в течение навигации 1942 г. были построены и сданы Ладожской военной флотилии 118 самоходных тендеров и мотоботов.523
Таким образом, постройка в течение навигации 1942 г. новых плавучих средств — деревянных и металлических барж, тендеров и мотоботов — ликвидировала одно из узких мест в обеспечении перевозок по Ладожскому озеру.
Составной частью подготовки к навигации 1942 г. на Ладожском озере являлись реконструкция и расширение старых и строительство новых портов. 3 марта 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление: предусматривалось закончить к 1 апреля 1942 г. дноуглубительные и строительные работы по дооборудованию причалов Осиновецкого порта, восстановить к 15 апреля 1942 г. причалы пристани Гостинополье и построить новые перевалочные базы на восточном берегу Шлиссельбургской губы.
Намечалось первую очередь нового строительства завершить к 1 апреля 1942 г. на песчаной косе в районе маяка Кареджи, вторую очередь — к 1 мая 1942 г. в районе с. Кобона. Строительные работы в Осиповце возлагались на Краснознаменный Балтийский флот, а строительство нового порта в районе Кареджи—Кобона по проекту инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота — на Строительство № 5. Принимать перевалочные базы в эксплуатацию должны были Северо-Западное речное пароходство и Управление речных путей Северо-Западного бассейна.524
Развернувшиеся работы приняли гигантские масштабы и продолжались в течение всего навигационного периода. В результате к концу навигации на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы были выстроены громадные порты, способные обеспечить перевалку необходимого для Ленинграда количества грузов и эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного оборудования.
Осиновецкий порт, куда входили бухты Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и Каботажная Гавань, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 погонных метров.525 Строительство порта потребовало развития железнодорожных путей ст. Ладожское Озеро.
В результате строительства погрузо-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское Озеро до ст. Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел с входившими в него станциями Морье, Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная Гавань и Ладожское Озеро. Всего в 1942 г. было уложено около 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой колеи.526
Кобоно-Кареджский порт527 имел 13 пирсов общей длиной более 5500 погонных метров. При строительстве порта было уложено свыше 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи.528
По постановлению Военного совета фронта от 14 июля 1942 г. в обоих портах в июле и августе 1942 г. были построены пирсы для железнодорожной паромной переправы.529 Пирс на западном берегу находился в бухте Морье, на восточном — в районе Кобоны.
Кроме этого, в конце августа 1942 г. для переправы из Ленинграда железнодорожных цистерн вплавь по озеру был построен слиповый путь: на западном берегу — в бухте Гольсмана, на восточном — вблизи пирса паромной железнодорожной переправы. Общая длина слипового пути на обоих берегах составляла 1233 погонных метра, в том числе подводная часть — 603 погонных метра.530
В процессе строительства портов были проведены большие дноуглубительные и дноочистительные работы. Технический флот Балтийского бассейна (Балттехфлот), осуществлявший эти работы, создал Каботажную Гавань, углубил Осиновецкую гавань, прорыл подходные каналы к бухтам Осиновецкой, Гольсмана и Морье, Кобонский канал, соединивший Новоладожский канал с озером, и др. Объем выполненных Балттехфлотом в 1942 г. работ выражался огромной цифрой — было вынуто 490 272 кубометра грунта.531
В навигацию 1942 г. для бесперебойного снабжения горючим Ленинградского фронта и города Ленина на Ладожском озере был выстроен подводный трубопровод. Как пишет бывший в годы Великой Отечественной войны начальником тыла Красной Армии А. Хрулев, «идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла Ленинградского фронта.
Она была одобрена Военным советом, который предложил подготовить доклад для представления в ГКО».532 25 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны обязал Нарком-строй построить к 20 июня 1942 г. сварной подводный 4-дюймовый трубопровод от западного до восточного берега Ладожского озера пропускной способностью 300—350 т в сутки.533
В развитие этого постановления ГКО последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г.534 и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая 1942 г.535 Начальником строительства трубопровода был назначен М. И. Недужко, главным инженером — А. С. Фалькевич, главным инженером проекта трубопровода — Д. Я. Шинберг. Координировал все работы на строительстве уполномоченный Наркомстроя СССР М. И. Иванов.
Строительство велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до 1000 человек. В него входили строители Наркомстроя, 27-й отряд подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ (командир — В. Ф. Ющенко, главный инженер — В. К. Карпов), строительные роты тыла Ленинградского фронта и специалисты Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник — А. И. Шпак, главный инженер — И. Н. Воротников).536
Вначале были проведены большие подготовительные работы: на Ижорском заводе отобраны и привезены на берег Ладоги стальные трубы внутренним диаметром 101 мм, изыскано необходимое для трубопровода оборудование (насосы, электродвигатели и др.), выделена рабочая сила, проведено обследование трассы трубопровода.
Строительство сухопутной части трубопровода на обоих берегах не представляло особых трудностей. Сложнее было сооружение его подводной части. На берегу трубы сваривались в секции длиной 200 м, которые испытывались высоким давлением и покрывались битумной изоляцией.
Затем на роликовых дорожках секции вытягивались в озеро буксирным пароходом. Чтобы секции не тонули, к ним для плавучести привязывали бревна. Секции соединялись в плети сначала длиной 1000 м, а затем 2000 м и укладывались на дно озера.537
14 июня 1942 г. прокладка труб закончилась. Водолазы обследовали трубопровод и закрепили его на грунте. Трубопровод был испытан прокачкой сначала воды под большим давлением, а потом керосина. 18 июня он вступил в строй.
Ладожский трубопровод был значительным инженерным сооружением, созданным в кратчайшие сроки, несмотря на сложные условия военной обстановки, в непосредственной близости от позиций противника.
Он состоял из головной перекачивающей станции на мысе Кареджи, линейной части магистрального трубопровода длиной около 30 км, приемной станции в Борисовой Гриве и запасного наливного пункта в Ваганове. Для эксплуатации трубопровода было создано управление, которое возглавлял И. Н. Воротников.538
Летом 1942 г. через озеро был проложен электрический кабель, и в сентябре Ленинград после длительного перерыва, вызванного блокадой, стал получать электроэнергию Волховской ГЭС.
Особые меры были приняты по защите перевозок по Ладожскому озеру от фашистской авиации. Военный совет Ленинградского фронта еще 18 апреля 1942 г. утвердил «План распределения средств ПВО прикрытия дороги и баз Ленинградского фронта с началом летней навигации 1942 г.».
Согласно этому плану, все железнодорожные станции на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы, в районе которых располагались склады, а также порты прикрывались зенитной артиллерией и пулеметами. Например, станции Борисова Грива, Ваганово, Ладожское Озеро, бухты Морье, Гольсмана защищались 48 зенитными орудиями среднего калибра, 3 — малого калибра, 13 зенитными пулеметами, 15 прожекторными станциями.
Кобоно-Кареджский порт и станции Коса, Кобона и Лаврово, расположенные на восточном берегу, прикрывались 30 зенитными орудиями среднего калибра, 6 — малого калибра, 19 прожекторными станциями.539
22 апреля 1942 г. Военный совет фронта утвердил «план прикрытия истребительной авиацией баз и коммуникаций Ленинградского фронта на весенне-летний период 1942 г.».
Железнодорожные станции, склады и порты на западном берегу Ладоги защищал 123-й истребительный авиационный полк, а на восточном берегу — 15-й и 196-й истребительные авиационные полки. Для защиты плавучих средств на водных трассах был выделен 4-й гвардейский полк военно-воздушных сил Балтийского флота.540
Всю организацию перевозок грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г., а также эвакуацию населения и вывоз грузов из Ленинграда Государственный Комитет Обороны 9 апреля 1942 г. возложил на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию).
В этих целях весь флот Наркомречфлота, обслуживающий перевозки по Ладожскому озеру, приладожским каналам и р. Волхов, со всеми портами, пристанями, береговыми устройствами и вспомогательными предприятиями на период навигации 1942 г. подчинялся КБФ (Ладожской флотилии). Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз (а последних — и зенитными средствами) возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта. Постоянная охрана водных путей обеспечивалась средствами Ладожской военной флотилии.
Погрузочно-разгрузочные работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла Ленинградского фронта. Был определен завоз в Ленинград — не менее 4000 т груза в сутки, а вывоз — не менее 3000 человек и 1000 т груза.541
Во исполнение постановления ГКО, согласно решению Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля 1942 г., было создано Управление подвоза с дислокацией в Кобоне, подчиненное начальнику тыла фронта.
Начальником Управления подвоза был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. На начальника Управления подвоза возлагалась ответственность за прием и разгрузку грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж на пристанях Гостинополье, Новая Ладога, Коса, Кобона, Осиновец, Гольсмана, Морье, за хранение и учет грузов на базах и складах, подчиненных Управлению подвоза.
В соответствии с этим начальнику Управления подвоза подчинялись перевалочные базы Лаврова и Кобоны, все склады на пристанях Коса, Новая Ладога, Гостинополье, в Тихвине и распределительная станция Волховстрой. За Управлением подвоза были закреплены с дислокацией на восточном берегу Ладоги соответствующие автомобильные подразделения.
Одновременно с этим Военный совет фронта сохранил Управление фронтовой базы на ст. Ладожское Озеро и 5 фронтовых складов для приема и хранения грузов, а также для отправки грузов по назначению фронта на западном берегу Ладожского озера.
Начальник Управления фронтовой базы на ст. Ладожское Озеро отвечал за прием грузов, поступающих в Ленинград и из Ленинграда, за погрузку и разгрузку барж, за подвоз грузов к пристаням и от пристаней к железной дороге.
Кроме того, в постановлении Военного совета Ленинградского фронта было указано, что руководство судами речного флота командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-Западное речное пароходство.542
Однако такая организация перевозок по Ладожскому озеру просуществовала недолго. В целях увеличения объема перевозок через озеро до 7000 т в оба конца (4000 т с восточного и 3000 т с западного берега) и доведения эвакуации населения до 10 000 человек в сутки Военный совет Ленинградского фронта 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него задачи не только подвоза с восточного берега Ладоги, но и вывоза с западного берега.
Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и рабочими частями и поручены организация и руководство погрузочно-разгрузочными работами.
Краснознаменный Балтийский флот (Ладожская военная флотилия) отвечал за перевозку грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрану. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, военкомом — бригадный комиссар А. Д. Окороков.543
Позже, 15 августа 1942 г., для обеспечения взаимодействия в работе всех ведомств по выполнению плана перевозок Военный совет фронта создал при начальнике Управления перевозок совещание в составе председателя — начальника Управления перевозок генерала А. М. Шилова — и членов — командующего Ладожской военной флотилией капитана I ранга В. С. Черокова, начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарева, начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, заместителя начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнена и заместителя начальника Управления военно-восстановительных работ № 2 полковника В. Е. Матишева.
Задачей совещания являлось рассмотрение планов обеспечения перевозок и других мероприятий по координации работы ведомств и улучшению перевозок. Решения совещания должны были оформляться и проводиться в жизнь приказами и распоряжениями руководителей соответствующих ведомств.544
Для планирования перевозок и руководства ими была создана специальная группа во главе с заместителем командующего флотилией по перевозкам капитаном I ранга А. И. Эйстом. В нее входили заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г. Разин и др.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись по двум трассам — малой и большой. Малая трасса, протяженностью 29 км, проходила от Кобоны до Осиновца; большая, длиной 150 км, шла из Новой Ладоги до Осиновца.545 Приказом командующего Ладожской флотилией В. С. Черокова весь флот был распределен по отдельным линиям и портам.
На большой трассе действовали озерные баржи и озерные буксиры Северо-Западного речного пароходства, тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. Для перевозок по малой трассе использовались и более мелкие суда, в том числе речные баржи и тендеры. На большой трассе перевозки осуществлялись конвоями, а на малой — одиночными судами.
Хотя движение конвоями приводило к простоям судов на рейдах, это создавало большую безопасность на переходе от вражеских кораблей. Для того чтобы уменьшить эффективность действия авиации противника, конвои выходили из портов вечером, чтобы проходить трассу ночью.
Движение судов по малой трассе также осуществлялось в основном в темное время суток. Обе трассы были хорошо обозначены буями, вехами и другим гидрографическим оборудованием. Это давало возможность плавать судам с несовершенным навигационным оборудованием и с недостаточно квалифицированным плавсоставом.
Трассы перевозок в навигацию 1942 г. Схема.
Командование Ладожской флотилии составило график перевозок и даже конкретно наметило, что перевезти к 12 мая 1942 г.546 Однако суровая зима задержала навигацию. Только утром 20 мая из бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному пароходу «Гидротехник», который через сутки прибыл в Кобону. Взяв на борт 40 т муки, «Гидротехник» поздно вечером 22 мая прибыл в Морье. Обратный рейс длился уже всего около 5 ч.547
В этот же день капитан парохода Ф. М. Вялков получил телеграмму: «Поздравляем вас и личный состав парохода "Гидротехник" с первым успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе. Жданов, Говоров, Соловьев».548
После рейса «Гидротехника», открывшего навигацию, между Осиновцом и Кобоной начались регулярные перевозки. Уже 23 мая совершили рейс из бухты Морье в Кобону и обратно транспорты «Совет», «Чапаев», тральщики № 81, 175, 176 и буксирный пароход «Гидротехник».549
В связи с тем что в Волховской губе лед держался дольше, движение судов по большой трассе началось 28 мая 1942 г. В этот день удалось выйти из Новой Ладоги в Осиновец первому каравану в составе двух канонерских лодок «Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стензо», паровой шаланды «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя баржами и тральщика № 65 с одной баржой.550
В самом начале навигации на Ладожское озеро приехал командующий Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, который, ознакомившись с обстановкой, одобрил установленный порядок перевозок.
В Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, горюче-смазочные материалы и уголь, военно-техническое имущество и народнохозяйственные грузы, причем поток грузов непрерывно возрастал. Если на конец мая 1942 г. на западный берег Ладоги было доставлено 10 тыс. т, то в июне — уже около 105 тыс., в июле — более 120 тыс., а в августе — более 150 тыс. т.551 Перевозилось в Ленинград и пополнение для Ленинградского фронта.
Не менее интенсивными были и перевозки из Ленинграда. Важнейшей задачей оставалась эвакуация населения города. Постановлением Военного совета фронта от 18 мая 1942 г. было намечено эвакуировать 300 тыс. человек, главным образом женщин с двумя и более детьми, нетрудоспособных лиц, членов семей рабочих и служащих ранее эвакуированных предприятий, семей военнослужащих, детей из детских домов, инвалидов Отечественной войны.552
27 июня 1942 г. Военный совет фронта обязал Ленгорисполком организовать ежесуточную эвакуацию населения в следующем количестве: с 27 июня по 1 июля — по 5 тыс. человек, с 1 по 5 июля — по 6 тыс., с 6 по 10 июля — по 8 тыс., с 10 июля — по 10 тыс. человек.553
Начальным пунктом эвакуации был Финляндский вокзал, откуда эвакуируемые перевозились поездами до ст. Борисовой Гривы. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисовой Гривы ленинградцы на автомашинах доставлялись до мыса Осиновец или до пристани Каботажной, где они пересаживались на водный транспорт.554
Для перевозки населения через озеро был выделен мелкотоннажный самоходный флот, сведенный в специальное соединение, и отряд транспортов Ладожской военной флотилии.555 После высадки в Кобоно-Кареджском порту эвакуируемые перевозились железнодорожным транспортом в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда они уже следовали в пункты назначения.
Для обслуживания ленинградцев в пути на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврове, Волховстрое работали эвакопункты. Кроме того, за пределами Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на станциях Тихвин, Вологда, Череповец, Бабаево.
При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные карточки и взамен их в районных эвакокомиссиях получали дорожные талоны и талоны на питание. Нормы питания в пути несколько раз менялись, но на Финляндском вокзале ленинградцы обязательно получали обед и 1 кг хлеба на дорогу.
Второй раз они обедали на ст. Борисовой Гриве в случае, если задерживались здесь более суток. На восточном берегу они снова получали обед и сухой паек на дальнейшую дорогу.556
Одной из ответственных задач в навигацию 1942 г. являлся вывоз из Ленинграда промышленного оборудования. Так как промышленность города в условиях блокады не могла быть использована полностью, Военный совет фронта 5 июля 1942 г. признал необходимым оставить в Ленинграде 172 действующих промышленных предприятия и ряд предприятий кооперативной промышленности. Все остальные должны были быть временно законсервированы или эвакуированы.557
Решение всех этих задач по перевозкам в Ленинград и вывозу из него было связано с преодолением больших трудностей, так как Ладожская коммуникация находилась под непрерывным воздействием противника.
Немецко-фашистское командование стремилось во что бы то ни стало сорвать перевозки по Ладоге. «Так как 2,5 млн. жителей Ленинграда могло быть эвакуировано через 10 недель, — записано в дневнике верховного командования вермахта за 26 мая 1942 г., — фюрер приказал воспрепятствовать всеми средствами этой эвакуации, для того чтобы в Ленинграде не улучшилось продовольственное положение и тем самым не укрепилась обороноспособность.
Это помешает также укреплению позиций на других участках фронта благодаря вывозу войск и оборонительным работам. Штабу группы "Север" указывается, чтобы финское командование провело те же мероприятия».558
Поэтому гитлеровская ставка приказала командующему 1-м воздушным флотом генерал-полковнику Келлеру «сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами и особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства».559
Первый крупный налет фашистская авиация произвела 28 мая 1942 г. на ладожские порты. Утром она несколькими группами, в составе которых было от 5 до 12 самолетов, бомбардировала Кобоно-Кареджский порт. Всего в налете участвовало 104 самолета.
Хотя в порту были повреждения (разбито 7 вагонов с продовольствием и др.) и людские потери, наша противовоздушная оборона сбила 31 вражеский самолет, из которых 20 самолетов сбила зенитная артиллерия и 11 — истребительная авиация. Вечером того же дня 102 фашистских самолета бомбардировали Осиновецкий порт, потеряв 19 самолетов. На следующий день вечером гитлеровское командование нанесло повторный удар по обоим портам. В налете на Осиновец участвовало 53 самолета, а на Кобоно-Кареджский порт — 150. Повреждения в портах были незначительными, наша зенитная артиллерия и истребительная авиация сбили 26 немецких самолетов (14 — над Осиновцом и 12 — над Кобоной).560
Всего летом 1942 г. немецкая авиация группами по 80—130 самолетов произвела 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты, перевалочные базы и суда. Ущерб от этих налетов был незначительным, а противник потерял от действий советских истребителей и зенитной артиллерии 160 самолетов.561
Для нарушения наших перевозок по Ладожскому озеру противник наряду с авиацией использовал и свои морские силы. С целью усиления имевшихся на Ладожском озере финских и немецких сил гитлеровское командование перебросило сюда моторные катера-тральщики для постановки специальных мин.562 Главный штаб итальянского флота направил на Ладогу торпедные катера.563
Из катеров формировался особый отряд, задачей которого, по словам командующего военно-морскими силами Финляндии, было «воспрепятствовать или по крайней мере значительно ограничить транспорт снабжения противника на Ладожском озере, а также защитить при совместной деятельности с береговой артиллерией собственный транспорт на Ладоге».564
Кроме того, немецко-фашистское командование большие надежды возлагало на специальные десантные суда («зибель-паромы»), которые предполагалось в разобранном виде перевезти из Таллина в Хельсинки на пароходе, а оттуда по железной дороге до Ладожского озера, где должна была производиться их сборка. Паромы имели небольшую осадку, были вооружены: малые паромы — 20- и 37-миллиметровыми орудиями, тяжелые паромы — 88-миллиметровыми орудиями.
«Введение в дело этих паромов, — писал в Генеральный штаб финских вооруженных сил немецкий офицер связи при штабе финских ВВС, — вероятно, нанесло бы такой ущерб путям судового снабжения Советов, что Ленинград в связи с нападениями немецких воздушных сил и могущими быть намерениями немецкого военного флота мог бы быть приведен к падению до осени 1942 г.».565
Начиная с конца августа 1942 г. вражеские морские силы неоднократно появлялись на трассе Новая Ладога—Осиновец, но каждый раз отгонялись кораблями нашей Ладожской военной флотилии. 22 октября противник предпринял операцию под кодовым названием «Бразиль» по захвату небольшого искусственного островка Сухо, находящегося в 37 км к северу от Новой Ладоги. На острове находились маяк, радиостанция и трехорудийная батарея калибром 100 мм.
Уничтожением маяка, радиостанции и артиллерийской батареи, овладением кодами и шифрами, а также минированием подходов к острову немецко-фашистское командование рассчитывало затруднить перевозки в Ленинград по большой трассе. Немецко-финская флотилия, насчитывавшая 16 десантных барж и 7 десантных катеров, под прикрытием самолетов на рассвете внезапно подошла к острову и открыла по нему артиллерийский огонь.566
Но батарея острова, которой командовал старший лейтенант И. К. Гусев, немедленно открыла ответный огонь. И хотя противнику удалось высадить на остров около 70 человек, его планы были сорваны в первые же минуты боя. Артиллерийским и пулеметным огнем, гранатами и штыками воины гарнизона Сухо, поддержанные находившимися у острова дозорными кораблями «ТЩ-100» и «МО-171», сдерживали превосходящие силы врага, проявляя мужество и отвагу.
После первых ударов нашей авиации вражеская флотилия, неся большие потери, стала отходить на север. Ее преследовали корабли Ладожской военной флотилии, вышедшие из Новой Ладоги и Морье, и бомбардировали самолеты, сыгравшие решающую роль в разгроме врага. К исходу короткого осеннего дня преследование остатков бежавшего противника было прекращено.
Немецко-финская флотилия потеряла 13 десантных судов, 3 катера, 15 самолетов, около 100 офицеров, солдат и матросов. Руководили действиями советских сил по разгрому противника прибывшие в Осиновец командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, командующий Ладожской военной флотилией капитан I ранга В. С. Чероков и командующий авиацией Балтийского флота генерал М. И. Самохин.567
Разгром вражеского десанта имел большое значение для бесперебойных перевозок по Ладожскому озеру: флотилия противника больше в озеро не выходила. «Если бы летом 1942 г., — пишет швейцарский историк Юрг Мейстер, — удалось заставить русских прекратить подвоз довольствия через Ладожское озеро, то Ленинград, полностью окруженный со стороны суши, вынужден был бы вскоре капитулировать из-за голода или по меньшей мере его удалось бы взять, не принося при этом больших жертв». Однако Юрг Мейстер вынужден признать, что русские «не допустили того, чтобы Ленинград попал в руки противника. Тем самым советская Ладожская флотилия внесла значительный вклад в коренное изменение хода войны на Востоке».568
Таким образом, гитлеровской ставке не удалось выполнить свой план — прервать Ладожскую коммуникацию и тем самым задушить Ленинград голодом. Он был сорван защитниками города-героя. Благодаря четкой организации перевозок, надежной защите Ладожской коммуникации от нападения авиации и кораблей противника, самоотверженности всех, кто нес службу на Ладоге, перевозки по озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись регулярно и в небывало широких масштабах.
Всего за навигацию через Ладожское озеро для Ленинграда, по данным отчета Отдела военных сообщений Ленинградского фронта, было перевезено более 790 тыс. т различных грузов.
Немногим менее половины этого количества — более 353 тыс. т — составляло продовольствие (мука, крупа, зерно, овощи, жиры, сахар и др.). Среди других грузов в Ленинград доставлено около 150 тыс. т различных горюче-смазочных материалов (в том числе более 34 500 т автобензина, керосина и лигроина поступило по трубопроводу), более 106 тыс. т угля, свыше 97 тыс. г боеприпасов и вооружения (в том числе 202 танка и 631 орудие), около 17 тыс. голов крупного рогатого и разного мелкого скота и лошадей, около 34 тыс. т леса в плотах. Кроме грузов в Ленинград перевезено 310 тыс. человек, главным образом военнослужащих.569
Значительными были результаты перевозок из Ленинграда. За навигацию из города было эвакуировано более 448 тыс. человек, а вместе с военнослужащими, больными, ранеными и др. число эвакуированных составило около 540 тыс. человек. Массовая эвакуация населения из города-фронта была завершена. Всего за время войны и блокады из Ленинграда выехало около 1,5 млн. горожан.570
Кроме населения из Ленинграда на Большую землю было вывезено 309,5 тыс. т эвакогрузов, в том числе 28 383 единицы промышленного оборудования (среди которого более 22 тыс. различных металлообрабатывающих станков). Большую роль в перевозке эвакогрузов из Ленинграда сыграла железнодорожная паромная переправа. С ее помощью было вывезено 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов, платформ и цистерн. Кроме этого, паромная переправа позволила перевезти в вагонах и на платформах без перегрузки около 60 тыс. т тяжеловесного оборудования и значительное количество сыпучих, негабаритных и громоздких грузов.571
Всего за навигацию 1942 г. по Ладожскому озеру в обоих направлениях было перевезено 1099,5 тыс. т различных грузов и более 850 тыс. человек. Основная масса грузов, более 86%, была перевезена на несамоходных судах, принадлежавших, за малым исключением, Северо-Западному речному пароходству. Из этого количества свыше 62% грузов отбуксировали озерные и речные буксиры СЗРП, более 28% — канонерские лодки и тральщики Ладожской военной флотилии и около 8% — буксирный пароход Балттехфлота «Гидротехник». Перевозки людей осуществлялись на самоходных судах, главным образом на кораблях Ладожской флотилии.572
Перевозки в Ленинград продовольствия не только обеспечили регулярность текущего снабжения, но и позволили создать запасы. Это, а также эвакуация несамодеятельной части гражданского населения, вывоз в глубь страны промышленного оборудования и других материалов, которые не могли быть использованы в Ленинграде, подвоз топлива, обеспечившего работу ряда ранее законсервированных промышленных предприятий, дали возможность еще больше усилить обороноспособность Ленинграда, превратить его в несокрушимую твердыню.
Немаловажное значение Ладожская коммуникация имела для непосредственного усиления Ленинградского фронта и Балтийского флота. Доставка в Ленинград значительных людских пополнений, боеприпасов и вооружения позволила накопить силы и подготовиться к операции по прорыву блокады города.
Таким образом, Ладожская Дорога жизни в навигационный период 1942 г. прочно связала Ленинград с Большой землей, обеспечила доставку в город всего, что посылала ему страна, а также эвакуационные перевозки. Это серьезно укрепило положение города Ленина, и он уверенно мог встретить зиму 1942/43 г.
X. Вторая блокадная зима
В 20-х числах октября 1942 г. в Ленинграде выпал первый снег. Он напомнил о том, что пришла вторая военная зима. Это вызывало у ленинградцев тревожные мысли. Они невольно вспоминали зимние месяцы 1941/42 г., на которые пришлись самые тяжелые испытания.
Думали об этом и руководители Ленинградской партийной организации. Своим долгом они считали сделать все необходимое, чтобы не допустить бедствий, выпавших на долю ленинградцев в первую блокадную зиму.
Поэтому ленинградцы заблаговременно готовились к наступлению зимы, принимали меры, направленные на обеспечение жизнеспособности городского хозяйства, бесперебойного снабжения населения продовольствием.
Общее настроение ленинградцев в те дни хорошо передано в дневнике одного из участников обороны Ленинграда Л. П. Галько, являвшегося в дни блокады инструктором партийного комитета Кировского завода. Для записей, сделанных в первые недели зимы, характерно чувство беспокойства.
Говорится о том, что с наступлением холодов усложнились условия работы, некоторые рабочие вновь начали слабеть. Но уже 27 декабря 1942 г. в дневнике появляется запись, в которой декабрь 1942 г. сравнивается с декабрем 1941 г. и высказывается твердое убеждение, что положение в осажденном Ленинграде несравненно лучше, чем было год назад: «Побывал в городе. Попробовал бегло сравнить обстановку сегодняшнего дня с обстановкой 27 декабря 1941 г. Тогда на улицах везли на саночках завернутых в тряпье покойников.
Народ еле ходил, падали от истощения, не работали водопроводы, не было освещения. Сегодня положение совершенно иное. Утром я ушел в город после завтрака и чувствовал себя сытым. У Нарвских ворот сел на трамвай (в прошлом году ходил с завода пешком). В трамвае народ оживленно беседует, чувствуется, что не голодны... С 15 декабря в ряде районов в жилых домах появился электросвет».573
Уверенностью в своих силах, в неизбежности победы над врагом были проникнуты Октябрьские праздники. В честь 25-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября в Смольном состоялось торжественное заседание Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся, командования Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота совместно с партийными и общественными организациями Ленинграда. В президиуме находились член Политбюро ЦК ВКП(б), секретарь ЦК ВКП(б), член Военного совета Ленинградского фронта, первый секретарь Ленинградских обкома и горкома ВКП(б) А. А. Жданов, командующий Ленинградским фронтом генерал-лейтенант артиллерии Л. А. Говоров, командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, руководители партийных и советских организаций. С докладом «О 25-летии Великой Октябрьской социалистической революции» выступил секретарь Ленинградского горкома ВКП(б), член Военного совета Ленинградского фронта А. А. Кузнецов.
Он рассказал о боевых делах воинов Ленинградского фронта, моряков Краснознаменного Балтийского флота, партизан Ленинградской области, о трудовых подвигах ленинградцев.
7 ноября 1942 г., как и год назад, в Ленинграде не было военного парада и демонстрации трудящихся. Но праздник чувствовался даже во внешнем облике города. Он был украшен красными флагами, лозунгами, портретами В. И. Ленина, руководителей Коммунистической партии. Состоялся радиомитинг, посвященный 25-летию Великого Октября.
На нем выступили командующий Ленинградским фронтом Л. А. Говоров, командующий Краснознаменным Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, командир 45-й гвардейской стрелковой дивизии Герой Советского Союза генерал-майор А. А. Краснов, работница Е. А. Линева, электросварщик А. Коршунов, заслуженный врач РСФСР И. П. Виноградов, секретарь Ленинградских областного и городского комитетов ВЛКСМ В. Н. Иванов. На радиомитинге прозвучали речи, проникнутые уверенностью в победе нашего народа над фашистскими захватчиками, готовностью совершить новые боевые и трудовые подвиги, преданностью советских людей делу Коммунистической партии.
В дни Октябрьских торжеств вновь было продемонстрировано единство Ленинграда и всей страны. Из разных уголков Советского Союза в Ленинград пришли поздравления в связи с 25-й годовщиной Великой Октябрьской социалистической революции. С теплым приветствием обратился к ленинградцам член Политбюро Центрального Комитета Коммунистической партии Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин.
В нем говорилось: «Можно смело сказать, что нет такого даже отдаленного уголка в нашей огромной стране, где бы люди не интересовались, не следили, не переживали каждое новое известие с Ленинградского фронта. Ленинград был всегда любимым городом советского народа, и теперь он, как никогда, любим всем населением Советского Союза от края и до края».574
Общая обстановка в Ленинграде в первые недели второй военной зимы отличалась твердостью и уверенностью. Опасения, что зима может обернуться такими же бедствиями, как это было год назад, не подтвердились. Защитники Ленинграда под руководством Ленинградской партийной организации заблаговременно начали подготовку к зиме.
Трудности, связанные с наступлением холодов, были преодолены, промышленность не прервала свою работу, не были парализованы водопровод и канализация, продолжалось трамвайное движение, снабжение электроэнергией не только не сократилось, но и несколько увеличилось.
Это было достигнуто благодаря огромной работе, начатой еще в летние месяцы, направленной на подготовку города к зиме и осуществленной под руководством Военного совета Ленинградского фронта, Ленинградского комитета партии и Исполкома Ленгорсовета.
Все стороны жизни осажденного Ленинграда в зимние месяцы 1942/ 43 г. были предметом самого пристального внимания со стороны Ленинградской партийной организации. Городской комитет партии, районные комитеты, первичные партийные организации решали разнообразные практические вопросы, связанные с укреплением обороноспособности Ленинграда, с ликвидацией последствий обстрелов и бомбардировок, работой промышленных предприятий, налаживанием продовольственного снабжения и улучшением бытовых условий трудящихся.
Наряду с этим партийные организации стали больше заниматься вопросами внутрипартийной жизни. Война серьезно осложнила проведение организационно-партийной работы. Она не прекращалась, но масса неотложных, сплошь и рядом жизненно важных вопросов в первые месяцы войны мешала вести организационную работу так, как это было в довоенный период.
Коммунисты по-прежнему про водили партийные собрания в первичных партийных организациях, но в первые полтора года войны почти не удавалось проводить партийные конференции, не всюду соблюдались установленные уставом партии сроки проведения отчетов и выборов партийных органов.
Очень важно было разобраться в накопленном опыте партийной работы в военное время. Потребность в этом ощущалась во всей нашей партии, в том числе и в Ленинградской партийной организации.
Несмотря на необходимость твердой дисциплины, введения жесткой централизации во многих областях жизни страны, была отчетливо ясна важность сохранения принципов внутрипартийной демократии.
В партийных организациях на наиболее крупных предприятиях зимой 1942/43 г. впервые за время войны были проведены партийные конференции. Такая конференция в самом начале зимы состоялась на Кировском заводе. Вот что писал в дневнике один из ее участников: «24 октября.
Сегодня начало работы 4-й заводской партконференции. Это небывалое явление. Враг у стен города. Почти беспрерывно идет артиллерийская перестрелка, трещат невдалеке пулеметы, а на заводе собирается партконференция, чтобы заслушать, обсудить отчет о работе парткома и избрать новый состав парткома.
Вернее, вновь избрать партком, потому что до сего времени работали назначенцы. Вечереет. Открытие конференции назначено на 6 часов. Делегаты торопливо собираются. Все выбриты, чисто одеты... Конференция собирается в подвале заводоуправления».575
16 ноября 1942 г. на заседании Бюро Ленинградского горкома партии был заслушан отчет Петроградского райкома партии, а 23 декабря — Красногвардейского райкома партии. Обсуждение этих отчетов вылилось во всесторонний анализ накопленного в военных условиях опыта работы.
Отмечалось все ценное, что появилось в военную пору в деятельности партийных организаций. Резко критиковались имевшиеся недостатки. Всесторонне рассматривались возможные пути улучшения работы промышленных предприятий. Особое внимание было уделено вопросу о руководстве со стороны партийных организаций работой, направленной на обеспечение возможно лучших бытовых условий для населения осажденного города.
Оживление внутрипартийной работы в этот период происходило не только в Ленинградской партийной организации, но и во всей партии в целом. Особенно этот процесс усилился после того, как 14 января 1943 г. Центральный Комитет ВКП(б) принял постановление, указывающее на необходимость, невзирая на исключительно сложную обстановку военного времени, регулярно заслушивать отчеты и проводить выборы партийных бюро и партийных комитетов в первичных организациях.
Авторитет Коммунистической партии непрерывно повышался в глазах защитников Ленинграда. Одним из свидетельств тому был продолжавшийся в зиму 1942/43 г. рост партийных рядов. В октябре— декабре 1942 г. в число кандидатов в члены партии было принято 4365 ленинградцев, 840 человек стали членами партии. На 1 января 1943 г. в Ленинградской партийной организации состояли 43 893 человека, из которых 13 588 были кандидатами в члены партии. В январе—марте 1943 г. в члены партии были приняты 994 ленинградца, в кандидаты в члены партии — 3673.576
Большую работу вели коммунисты в области агитации и пропаганды. На предприятиях, в учреждениях, школах, домохозяйствах проводились политинформации, в которых широко освещались события на фронтах. Такие радостные известия, как сообщения о замечательных победах советских войск под Сталинградом, Указ Президиума Верховного Совета СССР об учреждении медалей «За оборону Ленинграда» и за оборону других городов-героев, тотчас становились известными ленинградцам и вызывали среди них огромный энтузиазм.
Выросла в зимние месяцы 1942/ 43 г. комсомольская организация Ленинграда, верный помощник ленинградских коммунистов. Если в начале зимы (на 1 ноября 1942 г.) она насчитывала в своем составе 27 316 юношей и девушек,577 то к концу зимы (к 1 марта 1943 г.) в ее рядах было 32 897 человек. Третью часть организации составляла молодежь в возрасте до 20 лет.578
Ленинградская комсомольская организация продолжала, несмотря на уход в армию юношей призывного возраста, пополнять свои ряды. Ее росту способствовало и то, что 8 ноября 1942 г. ЦК ВКП(б) разрешил принимать в ВЛКСМ ленинградскую молодежь в возрасте 14 лет.
Главной проблемой, волновавшей все население блокированного Ленинграда в дни второй военной зимы, оставалось обеспечение гражданского населения, личного состава Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота продовольствием. В отличие от ноября 1941 г., когда отчетливо обозначилось катастрофическое положение с продовольственными запасами, в ноябре 1942 г. положение с запасами продуктов, доставленными в Ленинград, давало основания для оптимистических прогнозов.
На 1 ноября 1942 г. на складах и базах Ленинграда хранилось 49 045 т муки, 17 190 т зерна, 13 901 т круп и макарон, 1592 т мяса и мясных продуктов, 3505 т рыбы, 2104 т животного масла и 1691 т сахара.579 Этого количества продуктов было достаточно для того, чтобы обеспечить ими ленинградцев по существующим нормам в течение нескольких месяцев. А. А. Жданов говорил впоследствии, что в 1942 г. и особенно в 1943 г. положение с продовольствием в Ленинграде расценивалось как довольно устойчивое, а запасы продуктов с тех пор уже не были меньше четырехмесячных.580
Таким образом, задача состояла в том, чтобы поддерживать запасы продовольствия и наиболее рационально использовать их.
Центральный Комитет партии и Советское правительство уделяли исключительное внимание решению вопроса о продовольственном снабжении Ленинграда. В 1942 г. страна испытывала серьезные продовольственные затруднения, однако для Ленинграда продовольствие выделялось в первую очередь и без каких бы то ни было перебоев. Эшелоны с продуктами, предназначавшимися для ленинградцев, шли непрерывным потоком. Поскольку город по-прежнему находился в кольце блокады, первая трудность, которую надо было преодолеть, состояла в том, чтобы доставить продовольствие с Большой земли в осажденный город.
Ноябрь 1942 г. был теплее ноября 1941 г. Это облегчало быт ленинградцев, но создавало дополнительные трудности с налаживанием снабжения через Ладожское озеро. Уже в первых числах ноября начался ледостав, но из-за слабых морозов и частых оттепелей он затягивался на значительно больший срок, чем в 1941 г. Между завершением навигации и началом движения по ледовой дороге мог возникнуть большой разрыв. В этих исключительно трудных условиях, несмотря на ранний ледостав, Ладожская флотилия, насколько было возможно, продлила время, в течение которого осуществлялись перевозки грузов по воде.
В ноябре 1942 г. суда Ладожской флотилии продолжали курсировать между восточным и западным берегами Ладожского озера. Навигация 1942 г. была закрыта лишь 3 декабря.
Но и после закрытия навигации осуществлялись отдельные перевозки грузов водным путем, которые прекратились лишь 7 января 1943 г. Преодолев все эти трудности, моряки Ладожской флотилии перевезли с 8 ноября 1942 г. по 1 января 1943 г. 45 978 т грузов и 73 681 человека.581
Еще в октябре 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта начал подготовительные работы для обеспечения строительства зимой 1942/ 43 г. ледовой трассы через Ладожское озеро.
Используя опыт ледовой дороги, обеспечивавшей снабжение Ленинграда в первую блокадную зиму, и стремясь максимально увеличить перевозки по Ладоге, Военный совет Ленинградского фронта и НКПС СССР планировали не только обеспечить автомобильные перевозки, но и наладить регулярное железнодорожное сообщение по льду озера.
Это предложение было рассмотрено и одобрено Государственным Комитетом Обороны, который принял решение зимой 1942/43 г. построить на льду Ладожского озера наряду с военно-автомобильной дорогой свайно-ледовую железнодорожную переправу.
Эта переправа протяженностью 35 км с нормальной железнодорожной колеей должна была представлять собой, как вспоминает один из ее строителей, «железнодорожную эстакаду или своеобразный мост через Ладожское озеро», по которому поезда ходили бы с Большой земли в Ленинград до станции Финляндская-товарная.582 В декабре 1942 г. началось строительство железнодорожной переправы, и к середине января, т. е. к моменту прорыва блокады, удалось соорудить 12,5 км.
В связи с прорывом блокады было решено строительство переправы прекратить. Действовала зимой лишь автомобильная дорога, движение по которой открылось 19 декабря (примерно на месяц позже, чем в 1941 г.) и проходило из-за частых оттепелей и сильных метелей в очень трудных условиях. По этой ледовой дороге, просуществовавшей до 30 марта, за зиму 1942/43 г. в Ленинград было доставлено 206 094 т различных грузов.583
Регулярное снабжение Ленинграда продовольствием в зимние месяцы 1942/43 г. позволило обеспечить им население Ленинграда по нормам, установленным в 1942 г. По ряду продуктов они равнялись нормам, существовавшим в других городах страны. Ленинградцы получали меньше хлеба, чем москвичи и жители других городов.
В то же время норма выдачи сахара, крупы, жиров превышала московскую. Вместе с тем проблема обеспечения питанием населения Ленинграда была значительно сложнее по сравнению с другими городами и областями страны.
Большинство ленинградцев, оставшихся в Ленинграде к зиме 1942/43 г., составляли люди, с трудом поправившиеся после дистрофии, травмированные ужасами, пережитыми за год блокады, занятые, как правило, интенсивным физическим и умственным трудом.
Овощи, снятые ленинградцами осенью 1942 г. с небольших индивидуальных огородов, позволили пополнить блокадный рацион. По данным Ленинградского городского комитета партии, такие огороды имели примерно 50% ленинградцев.584 В систему общественного питания поступали овощи с огородов в подсобных хозяйствах.
Вместе с тем питание, которое получали жители Ленинграда, лишь немного поддерживало их; порой при дополнительных нагрузках силы истощенных людей сдавали. С наступлением холодов это стало особенно заметно. «Истощение снова выводит людей из строя. В инструментальном цехе № 1 уже 7 человек дистрофиков.
Некоторые из них уже побывали в больнице, другие лежат, третьи на очереди», — записал 7 декабря 1942 г. в своем дневнике один из работников Кировского завода.585 В конце 1942 г. в Ленинграде резко увеличилась заболеваемость гипертонической болезнью.
Около половины госпитализированных больных составляли люди, страдавшие дистрофией. Руководители партийных и советских организаций Ленинграда немедленно откликнулись на тревожные сообщения о росте заболеваний.
На происходившем в декабре 1942 г. заседании Исполкома Ленгорсовета было обращено особое внимание на то, что в декабре 1942 г. по сравнению с октябрем возросло число заболеваний дистрофией и повысилась смертность.586
Снабжение ленинградцев продуктами питания, их распределение всегда были в поле зрения партийных и советских руководителей Ленинграда. Эти вопросы обсуждались на совещаниях секретарей райкомов, происходивших в конце осени, ими систематически занимались в первые зимние месяцы.
В ноябре 1942 г. была создана авторитетная комиссия, в состав которой вошел член Военного совета Ленинградского фронта, секретарь Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецов. Эта комиссия специально занялась изучением работы предприятий общественного питания.
Столь внимательное отношение к организации общественного питания в Ленинграде имело в тех условиях особый смысл. Зимой 1942/ 43 г. к столовым Треста общественного питания было прикреплено не менее полумиллиона ленинградцев, что составляло большую часть населения, остававшегося в кольце блокады.587
От того, как работали столовые, насколько успешно справлялись с поставленными перед ними задачами, зависела судьба большинства жителей Ленинграда. Вместе с тем именно здесь было немало недостатков.
На них-то в первую очередь и обратила внимание комиссия. Создав комиссию, Городской комитет партии подчеркнул, что дело улучшения общественного питания — первостепенная задача всех коммунистов, всех партийных организаций Ленинграда, а не только вышеупомянутой комиссии.
В связи с этим все городские парторганизации, широко привлекая беспартийных трудящихся, занялись наведением порядка в работе столовых, выявлением и устранением обнаруженных недочетов.
На всех предприятиях, во всех учреждениях и организациях состоялись партийные собрания, на которых специально обсуждались вопросы, касавшиеся улучшения работы системы вещественного питания. Собрания прошли при большой активности участников.
Всем был близок обсуждавшийся вопрос, каждый стремился помочь успешному решению жизненно важного дела. Столь же оживленными были посвященные этой теме профсоюзные собрания. Большое место обсуждению работы заводских столовых отвели в эти дни многотиражные и стенные газеты.
19 декабря Бюро Городского комитета партии обсудило и приняло подготовленное комиссией постановление «Об улучшении дела общественного питания в городе». Уже в конце декабря благодаря энергичным мерам был наведен порядок во многих заводских столовых. Улучшилось качество приготовления пищи, был установлен строгий контроль за расходованием поступавших в столовые продуктов.
Самые суровые меры были приняты к отдельным работникам столовых, уличенным в хищении продуктов и обворовывании трудящихся. В 2 раза увеличилось число граждан, получавших трехразовое рационное питание. К концу зимы рационное питание получали 200 тыс. человек.
Важное значение имело обеспечение дополнительным питанием рабочих, перевыполнявших норму выработки. Учитывая улучшение продовольственного положения в городе, Горком партии выделил продукты для дополнительного питания 30 тыс. рабочих, перевыполнявших норму. На каждого из них ежемесячно выделялось 1200 г крупы, 900 г мяса, 225 г жиров, 300 г сухофруктов, 100 г какао и некоторые другие продукты.
Военный совет Ленинградского фронта удовлетворил просьбу Бюро Горкома партии и Исполкома Ленгорсовета о выделении ежемесячно сверх установленных норм для столовых рационного питания, к которым были прикреплены рабочие, перевыполнявшие норму, 37 т мяса и мясопродуктов, 10 т рыбы, 46,8 т жиров, 89 т сухофруктов, 10 т сахара и 3 т какао. Значительно улучшилось питание в больницах и госпиталях.588
Доказательством в целом успешного решения продовольственной проблемы в трудных условиях второй блокадной зимы было то, что удалось предотвратить резкое повышение смертности в зимние месяцы. Как явствует из сводок треста «Похоронное дело», в ноябре 1942 г. было погребено 3864 трупа, это несколько меньше числа захоронений в октябре (оно равнялось 4387).
В декабре число захоронений несколько увеличилось — оно достигло 4798, но в январе опять заметно понизилось — до 3754.589 При некоторых колебаниях смертность в целом оставалась на одном уровне и была в несколько раз ниже, чем в зимние месяцы 1941/42 г.
Снизилась смертность и среди больных, находившихся в ленинградских госпиталях и больницах. В I квартале 1943 г. она была равна 8,6%, в то время как в I квартале 1942 г. достигала 44,3%.590
Сокращение смертности и числа заболеваний дистрофией в зиму 1942/43 г. по сравнению с первой блокадной зимой объяснялось улучшением снабжения Ленинграда продовольствием, а также другими важными мероприятиями, направленными на улучшение быта ленинградцев и обеспечение работы важнейших отраслей городского хозяйства.
Забота о тружениках осажденного Ленинграда, целая система разнообразных мер, максимально облегчавших нелегкий труд защитников города-фронта зимой 1942/43 г., рассматривались коммунистами Ленинграда как задача первостепенной важности. В своем выступлении на заседании Бюро Горкома партии 16 ноября 1942 г. А. А. Кузнецов говорил: «Наконец, на первый план встал вопрос быта, жилья, общественного питания, огородов, продкарточек, всевозможных бытовых мастерских и т. д., т. е. тот круг вопросов, который касается удовлетворения неотложных бытовых нужд населения. Причем вопросы бытовые встали во главу угла. Эти вопросы стояли и стоят сейчас еще острее, чем все вопросы промышленности».591
Первостепенной по своей важности после продовольственного вопроса являлась проблема обеспечения работы основных участков городского хозяйства. Были приложены большие усилия для того, чтобы в зимних условиях не вышли из строя водопровод и канализация.
Надежная основа для решения этой задачи создавалась во время широко развернутой летом и осенью кампании по ремонту водопровода и канализации, по подготовке к зиме жилых домов и промышленных зданий. Было организовано социалистическое соревнование между районами, победителями в котором стали трудящиеся Фрунзенского района.
С наступлением зимы в городе не обошлось без аварий, в декабре в некоторых районах города часть домов оказалась без действующего водопровода, кое-где замерзла канализация. Эти случаи стали предметом внимательного рассмотрения на нескольких заседаниях Исполкома Ленгорсовета.
Районам, очутившимся в трудном положении, была оказана большая помощь. Весь слесарный инструмент, имевшийся на законсервированных заводах, был передан Ленжилуправлению. МПВО направила в помощь ремонтно-строительным конторам 35 взводов (в каждом находилось 30 бойцов).
К районам, где обнаружилось особенно много аварий и неполадок, были прикреплены крупные строительные организации, оказавшие им большую помощь.
Состояние городского хозяйства Ленинграда весной 1943 г. благодаря энергичным мерам, направленным на его сохранение, уже не шло ни в какое сравнение с тем, что было весной 1942 г. Согласно сводкам, на 1 февраля 1943 г. из 7473 домов в городе имели водопровод и канализацию 6736 домов, т. е. 90% Работал 4631 водоразбор, действовала 2891 прачечная.592
Можно допустить, что данные об обеспечении домов водопроводом были несколько завышенными в том смысле, что порой в доме, где водопровод числился исправным, вода в действительности поступала не выше 1-го этажа, а в домах, внесенных в списки строений с исправленной канализацией, последняя действовала не во всех квартирах.
Но даже если сделать эти поправки, следует сказать, что положение в Ленинграде зимой 1942/43 г. с канализацией и водопроводом не шло ни в какое сравнение с тем, что было в 1941/42 г. Даже в домах, оказавшихся в аварийном состоянии, положение жильцов не было таким тяжелым, как в первую блокадную» зиму.
Уже не надо было добывать воду из проруби на Неве, ею запасались в одном из соседних домов, где работал водопровод, или в одном из дворов, где находился водоразбор. Нечистоты жители домов с поврежденной канализацией сливали только в канализационные люки. Работники санитарной инспекции строго следили за соблюдением всех правил, предупреждавших загрязнение города и распространение инфекций. Ленинград во вторую военную зиму был обеспечен необходимым запасом дров. 8 июля 1942 г. Исполком Ленгорсовета издал постановление, содержащее план мероприятий, необходимых для налаживания работы городского хозяйства в зимних условиях.
Очень остро стоял вопрос об обеспечении города топливом. Несмотря на то что значительные силы были брошены на лесозаготовки и добычу торфа, это еще не решало проблемы. К тому же подсчеты показали, что потребность города в дровах настолько велика, что угрожает полным уничтожением лесов и парков вокруг Ленинграда.
Поэтому было принято решение, несомненно в тех условиях наиболее правильное и дальновидное, — обеспечить население и промышленность Ленинграда топливом путем сноса деревянных домов. Объем работы был очень велик.
Подобно тому как весной 1942 г. все трудоспособное население в порядке мобилизации было брошено на уборку города, теперь оно привлекалось к заготовке дров. Трудовой повинности подлежали все мужчины от 16 до 55 лет и женщины от 16 до 45 лет. Предполагалось, что основная масса дров будет заготовлена за время начавшегося 1 сентября месячника по заготовке дров. Так действительно и было. Вместе с тем снос деревянных домов и строений продолжался и после 1 октября.593
Население Ленинграда участвовало в заготовке дров с исключительной активностью. Каждый должен был заготовить 4 куб. м дров. При этом половину, т. е. 2 куб. м, каждый трудящийся получал для отопления своего жилища. Это было очень важное решение, свидетельствовавшее о том, что партийное и советское руководство заботилось об обеспечении дровами не только промышленности и городского хозяйства, но и каждого ленинградца в отдельности.
На проходившем 31 августа 1942 г. совещании секретарей райкомов партии и председателей райисполкомов по вопросу о количестве дров, выделяемых в личное распоряжение гражданам, возник спор.
Некоторые товарищи выступили с предложением сократить уже объявленную норму выдачи дров населению (2 куб. м) вдвое (до 1 куб. м). Это предложение встретило решительные возражения.
Против него резко выступил А. А. Кузнецов. Он настаивал на необходимости выдачи обещанных населению 2 куб. м дров для личного пользования, подчеркивая, что сокращение нормы породит у населения чувство недовольства, снизит авторитет руководителей, не сдержавших своего слова.594 Было оставлено в силе прежнее решение.
Всего по городу было снесено более 7 тыс. домов и получен 1 млн куб. м дров. При заготовке дров особенно отличились комсомольцы. Большинство из них вместо 4 куб. м, полагавшихся по норме, заготовили по 6 куб. м. 6 сентября 10 тыс. ленинградских комсомольцев работали на общегородском воскреснике по заготовке дров.595
Слом деревянных строений заставил партийные и советские организации провести большую работу по обеспечению жилой площадью ленинградцев, выселенных из домов, подлежавших разборке.
Несколько десятков тысяч человек, ранее живших в деревянных домах, были переселены в центральные районы города. При этом велась большая разъяснительная работа. Деревянные дома располагались по преимуществу на окраинах города.
Многие ленинградцы, жившие в них, имели приусадебные участки, расставаться с которыми в условиях блокады ни за что не хотели. Коммунисты, комсомольцы, беспартийные активисты убеждали таких людей в необходимости этого мероприятия, разъясняли, что оно будет серьезным вкладом в дело победы над ненавистным врагом. Большую роль в этой разъяснительной работе сыграла «Ленинградская правда».
1 сентября 1942 г. газета писала: «Военные обстоятельства вынуждают нас пойти на снос части деревянных строений, чтобы преодолеть трудности предстоящей зимы... Во имя разгрома немцев, являющихся виновниками всех наших тягот и лишений, мы готовы принести в жертву все — и труд свой, и достояние, и силы свои без остатка.
Придет время, и на месте сносимых домов мы выстроим лучшие здания — светлые, просторные, красивые дома».596 Эти слова были проникнуты твердой уверенностью в том, что жертвы ленинградцев не будут напрасными. Эта вера в лучшее будущее подкреплялась указаниями, чтобы при разборе зданий сохранялись рамы, стекла, электрооборудование, которые нужны были для ремонта поврежденных домов или могут быть использованы при постройке новых.
В зимние месяцы приходилось исправлять отдельные ошибки, допущенные осенью при заготовке дров, но они были только частными случаями. В целом положение с топливом в Ленинграде зимой 1942/43 г. коренным образом отличалось от того, что было в первую блокадную зиму.
Большую помощь населению оказали и работники пожарной охраны Под их наблюдением и при их помощи в жилых домах сооружались печки-времянки, сделанные более основательно, чем в 1941/42 г., и безопасные в противопожарном отношении. Профилактическая работа, проведенная пожарной охраной Ленинграда среди трудящихся, дала свои результаты.
Хотя в начале зимы наблюдалось некоторое увеличение числа пожаров, в целом, учитывая сложные условия фронтового города, безопасность Ленинграда в противопожарном отношении была обеспечена. За работой пожарной охраны внимательно следили партийные организации. 1 января 1943 г. вопрос о борьбе с пожарами обсуждался на заседании Бюро Горкома партии. Условия борьбы с пожарами во вторую военную зиму уже не были такими тяжелыми, как в 1941/42 г. Пожарные автомашины обеспечивались бензином, на пожар теперь не приходилось идти пешком.
Наличие действующего водопровода, приведенных в порядок пожарных колодцев и водоразборов обеспечивало тушение пожаров при помощи имевшихся технических средств. Однако пожарные и во вторую военную зиму часто работали под огнем фашистской артиллерии.
Жизненно необходима была осажденному Ленинграду электроэнергия. Большое значение для снабжения Ленинграда электроэнергией имело восстановление Волховской ГЭС. После ее вступления в строй было принято решение проложить по дну Ладожского озера линию электропередачи, поскольку ее прежние, наземные, линии, по которым шел ток в Ленинград, находились на территории, оккупированной фашистскими войсками.
Силами специального водолазного отряда за 45 дней вместо установленных по плану 60 дней была проложена первая линия подводного кабеля, и 23 сентября 1942 г. первый ток с Волховской ГЭС поступил в Ленинград. В октябре, несмотря на частые штормы и другие трудности, водолазный отряд продолжал свою работу, проложив к 1 ноября 1942 г. еще 4 нитки подводного кабеля. На этом работа по прокладке кабеля по дну Ладожского озера была завершена.
В декабре 1942 г. Ленинград получая электроэнергии в 4 раза больше, чем в феврале 1942 г., когда ее поступление было минимальным. К началу второй военной зимы больше электроэнергии стали вырабатывать электростанции, расположенные в самом городе. Они работали с большим напряжением, часто подвергаясь артиллерийским обстрелам и бомбардировкам с воздуха. 21 марта 1943 г. на территории 5-й ГЭС разорвались 74 снаряда, а 24 марта — 2 фугасные авиабомбы. ГЭС были причинены серьезные повреждения. 22 марта 1943 г. пострадала 2-я ГЭС, на которую фашистские летчики сбросили 2 фугасные авиабомбы.597 Последствия налетов и обстрелов были ликвидированы, и работа электростанций не прекращалась. Наряду с обеспечением работы электростанций внутри блокированного Ленинграда изыскивались и другие возможности выработки электроэнергии. Большое значение для решения этой задачи имело получившее широкое распространение создание на предприятиях своих блок-станций.
Экономное расходование электроэнергии, предназначенной для промышленности и городского хозяйства, позволило в зимние месяцы 1942/ 43 г. постепенно возобновлять электрическое освещение жилых домов.
В первые месяцы второй военной зимы в квартирах ленинградцев по-прежнему горели коптилки, гораздо реже — керосиновые лампы. Тем временем в Военном совете Ленинградского фронта, в Ленинградском городском комитете партии и в Исполкоме Ленгорсовета тщательно обсуждался вопрос, нельзя ли из получаемой осажденным Ленинградом электроэнергии выделить часть ее для освещения квартир.
Впервые после первых чисел декабря 1941 г., когда прекратилась подача электроэнергии для освещения жилых домов, электрические лампочки в ленинградских квартирах зажглись 7 и 8 ноября 1942 г., в дни празднования 25-летия Великой Октябрьской социалистической революции. Электрический свет в квартирах блокадного Ленинграда был одним из наиболее заметных для ленинградцев проявлений этого праздника, отмечавшегося в условиях суровых военных будней. 9 ноября свет погас, но у людей уже была надежда, что он загорится вновь. Ждать осталось недолго. 15 декабря 1942 г. Бюро Горкома партии и Исполком Ленгорсовета приняли решение включить в электросеть 333 жилых дома.
К 1 января 1943 г. число жилых домов, получивших электрическое освещение, достигло 3000. В январе 1943 г. к электрической сети были подключены еще 1000 жилых домов. Электроэнергией приходилось пользоваться в рамках строгого лимита. Днем электричество было выключено. Оно включалось лишь рано утром, когда люди уходили на работу, и с 7 ч вечера до 12 ч ночи. Предусматривалось, что в сутки одна семья использует 2 кВт ч, что позволяло пользоваться лампочкой в 40 Вт на протяжении 4 ч.
Тем не менее возобновление электрического освещения ознаменовало серьезный перелом как в бытовых условиях ленинградцев, так и в их настроении, поскольку служило наглядным доказательством улучшения положения в городе и залогом того, что все причиненные блокадой тяготы будут устранены да и самой блокаде придет конец.
Трудные условия блокадного быта для многих ленинградцев были облегчены благодаря созданию в домохозяйствах красных уголков. Там было тепло, имелось освещение, можно было отдохнуть, починить одежду. Красные уголки служили также местом, где велась агитационная работа среди населения.
В них специально подобранные и утвержденные в райкомах партии политорганизаторы знакомили граждан с положением на фронтах, читали свежие газеты. К февралю 1943 г. число красных уголков по городу достигло 2316.598 Работа красных уголков была налажена благодаря постоянному вниманию со стороны партийных организаций. Ею занимался Городской комитет партии, районные комитеты.
Настойчивые усилия, направленные на улучшение деятельности предприятий бытового обслуживания, позволили наладить в зимние месяцы 1942/43 г. работу 28 бань, 42 парикмахерских, 351 ремонтно-починочного пункта, 9 стационарных фотоателье и 6 пунктов моментальной фотографии.599
Снабжение Ленинграда необходимым количеством электроэнергии позволило обеспечить в зимние месяцы 1942/43 г. движение по городу пассажирского и грузового трамваев. Ленинградцы с тревогой следили за работой трамвая. В памяти у всех были застывшие на улицах города вагоны, ставшие одним из символов трагедии первой блокадной зимы.
Но во вторую блокадную зиму трамвайное движение не только не остановилось, но даже расширилось. В дополнение к уже имевшимся вводились три новых маршрута, два маршрута были продлены. К концу 1942 г. в городе насчитывалось 10 трамвайных маршрутов.600 Работникам трамвайного хозяйства пришлось трудиться с большим напряжением.
Частые обстрелы и бомбежки были серьезной помехой, но не могли остановить работу трамвая. В местах, подвергшихся обстрелам, быстро появлялись аварийные машины, вместо порванных проводов натягивались новые, разбитые трамвайные вагоны отправлялись в парки, движение восстанавливалось. Коллектив Лентрамвая, насчитывавший в эту зиму около 4,5 тыс. человек, в значительной части состоял из людей, пришедших на эту работу в 1942 г. Ощущался недостаток в квалифицированных работниках.
В связи с важным значением, которое имела работа трамвая в блокадном Ленинграде, все работники, мобилизованные в свое время на оборонные работы, на заготовку леса и торфа, были возвращены в распоряжение Трамвайно-троллейбусного управления. Бригада специалистов была направлена в трамвайное хозяйство Управлением Октябрьской железной дороги.
Все затруднения и неполадки, которые возникали в работе трамвая зимой 1942/43 г., устранялись. Деятельность работников трамвая постоянно находилась в поле зрения Ленгорисполкома и Горкома партии. Работа трамвая и имевшиеся в ней недостатки специально рассматривались на заседании Бюро Горкома партии 23 декабря. Принятое постановление содержало перечень конкретных мероприятий, позволявших устранить в этой важнейшей отрасли городского хозяйства возникшие в первой половине декабря неполадки.601
Большое количество перевозок произвел в зимние месяцы и грузовой трамвай. При остром недостатке бензина и малочисленности автомобильного транспорта грузовой трамвай играл очень важную роль. Ежедневно работали в среднем 35 грузовых трамвайных поездов.602
В том, что полученные при разборе деревянных домов дрова доставлялись по назначению, прежде всего на заводы и фабрики, была большая заслуга работников грузового трамвая.
Курсировавшие по городу трамваи являлись одной из отличительных черт второй военной зимы по сравнению с ее страшной предшественницей. Они не только помогали людям добираться на работу или домой, но и вносили значительное оживление в жизнь города, улицы которого большей частью были довольно пустынны.
Внешний вид самих улиц, проспектов, площадей, облик всего города были иными по сравнению с зимой 1941/42 г. Первые сильные снегопады, казалось, снова предвещали заключение города в снежный плен.
На многих улицах появились большие сугробы, затруднявшие движение транспорта. Однако ленинградцы сумели в эту зиму выйти победителями в борьбе со снегом. С начала зимы систематически очищались от снега центральные магистрали города.
На других улицах в первую очередь убирали снег с проезжей части. Кроме дворников уборкой снега занималось почти все население города, принимавшее деятельное участие в воскресниках, специально устраивавшихся для очистки города.
Большую работу по очистке города выполняли подразделения МПВО. После особенно сильных снегопадов на уборку и вывозку снега направлялось 60—70% личного состава МПВО.
Учитывая важное значение очистки города от снега и льда, Военный совет Ленинградского фронта специальным постановлением разрешил в особых случаях использовать для этой цели воинские части и военные автомашины.
Зимой 1942/43 г. фашисты ожесточенно обстреливали Ленинград, их авиация совершала варварские налеты на город. Артиллерийские обстрелы в зимние месяцы происходили (за очень редким исключением) ежедневно. Мало было воздушных налетов лишь во второй половине ноября 1942 г., в остальные месяцы враг часто и интенсивно обстреливал город. Все это серьезно осложняло работу городского хозяйства и транспорта.
24 января 1943 г. фугасная авиабомба, разорвавшаяся на углу улиц Маяковского и Салтыкова-Щедрина, разрушила трамвайные пути и водопровод.603 «Вся Кирочная до пр. Чернышевского, весь Литейный пр., начиная от ул. Некрасова и до моста, все прилегающие сюда улицы были залиты водой... Так как в это время был сильный мороз, вода эта замерзла, получилось сплошное обледенение, и тут же лила свежая вода. Картина была страшная...
Угрожала опасность, что утром не смогут пойти трамваи», — вспоминал впоследствии А. Н. Кубасов, бывший в то время начальником штаба МПВО Дзержинского района. По словам А. Н. Кубасова, выполнить полученное им распоряжение — во что бы то ни стало сделать все необходимое и обеспечить трамвайное движение с 6 ч утра — было нелегко: «Люди-то еще еле-еле ходили». Тем не менее из его дальнейшего рассказа видно, что самоотверженное поведение бойцов МПВО обеспечило выполнение приказа: «Люди работали исключительно самоотверженно. Бойцы по колено в воде очищали трамвайные пути, проводили спуск воды к Фонтанке, спускали воду по улице Пестеля в водосточные колодцы. С работой справились, правда, трамваи пустили не в 6 часов утра, а в половине восьмого».604
Всего с ноября 1942 г. по март 1943 г. фашисты обрушили на Ленинград 7454 снаряда, 381 фугасную и около 1600 зажигательных бомб. За этот период были убиты во время обстрелов и бомбардировок 383 человека и ранены 1518 человек.605
Зимой 1942/43 г. было повреждено несколько ленинградских мостов. Ночью 6 ноября 1942 г. 250-килограммовая авиабомба причинила серьезные повреждения Аничкову мосту через Фонтанку. «Авиабомба упала в мост около тротуара. Взрывная волна, как гигантской метлой, смела 30 м чугунной решетки и тумбы с моста в Фонтанку. От решетки не осталось и следа. Разбитые в мельчайшие куски трезубцы и русалки с хвостами остались в Фонтанке.
Осколками бомб изуродовало гранитные пьедесталы коней. В них образовались ямы глубиной до 15 см. Углы гранитных камней в ряде мест оторваны», — вспоминал впоследствии П. М. Токсубаев, начальник Отдельного ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона. Под его руководством в свое время были сняты и закопаны в саду Дворца пионеров конные статуи с Аничкова моста. В ноябре 1942 г. П. М. Токсубаев, прибыв к получившему сильные повреждения Аничкову мосту, чтобы возглавить восстановительные работы, мог убедиться в том, насколько предусмотрительным было решение надежно укрыть украшавшие мост клодтовские скульптуры. «Если бы они остались на мосту, то обратились бы в бесформенную массу бронзового лома и были бы сброшены в Фонтанку», — писал он в своих воспоминаниях. Самоотверженный труд коллектива восстановительного батальона позволил уже на следующий день возобновить здесь трамвайное движение.606
С еще большими трудностями столкнулись восстановители, когда 6 января 1943 г. в 4 ч 15 мин утра 250-килограммовая бомба попала в разводной пролет Республиканского (Дворцового) моста. Пробив настил, бомба разорвалась в воде.
Сложность работы усугублялась из-за того, что мороз достигал 21°. Особенно трудно было вести сварочные работы. Несколько раз приваренные металлические листы разрывались. Тем не менее восстановительные работы были завершены на 7 ч раньше установленного срока, и 15 января движение по мосту возобновилось.
Чаще всего вражеские бомбы и снаряды разрушали жилые дома. Среди пострадавших были главным образом мирные жители. А. Н. Кубасов рассказывает: «Наиболее сильный обстрел со сбрасыванием зажигательных и фугасных бомб был 22 ноября 1942 г.
Тут были применены новые бомбы, начиненные фосфором. Эти бомбы производили сильные пожары. Сильный пожар был на Моховой, 6, где дом совершенно сгорел. Сгорели дома на Соляном переулке, 7/12, на улице Чайковского, 2 (корпус выгорел абсолютно). В этот день был авиационный налет и обстрел».607
Немало жертв было среди мирных граждан, когда снаряды разрывались на улицах. Одним снарядом, разорвавшимся в 19 ч 11 декабря 1942 г. на углу проспектов 25-го Октября (Невского) и Володарского (Литейного), было убито 11 и ранено 35 человек.608
В быстром устранении последствий артиллерийских обстрелов и бомбежек была заслуга прежде всего подразделений МПВО. Бойцы и командиры МПВО в зимние месяцы 1942/43 г. действовали мужественно и решительно.
Начавшая выходить в марте 1943 г. газета «Боец МПВО», орган командования МПВО Ленинграда, рассказывала на своих страницах о наиболее отличившихся бойцах и командирах МПВО, таких как командир саперной роты А. П. Матохин, подрывники А. Ф. Литвинов и А. А. Зайцев-Лидин, об отважных девушках-бойцах А. И. Смирновой и З. Ивановой, спасших жизнь многим ленинградцам.609 Зимой 1942/43 г. боеготовность частей МПВО по сравнению с предыдущей зимой серьезно возросла. Этому способствовало общее улучшение положения в городе. Положительно сказалась на деятельности МПВО в сложных условиях и проведенная в августе 1942 г. ее реорганизация. К 1 января 1943 г. в батальонах МПВО насчитывалось более 21 тыс. человек.610
Вместе с подразделениями МПВО в ликвидации последствий вражеских обстрелов и бомбардировок активно участвовали группы самозащиты при домохозяйствах и все население Ленинграда.
Подвергая город частым обстрелам и бомбардировкам, фашистское командование надеялось нарушить повседневную жизнь ленинградцев, вывести из строя продолжавшие работать промышленные предприятия Ленинграда.
Зимой 1942/43 г. в результате артиллерийских обстрелов и бомбардировок многим заводам и фабрикам был причинен значительный ущерб. 14 января 1943 г. 34 снаряда разорвались на территории завода «Электросила».
Рухнула стена одного из цехов, 21 человек погиб, 29 было ранено. 20 января прямым попаданием фугасной авиабомбы был разрушен цех на одном из судостроительных заводов.
Возник пожар, имелись человеческие жертвы. 21 января подвергся артобстрелу завод им. Я. М. Свердлова, 12 снарядами были повреждены 3 цеха. Несмотря на большие разрушения, человеческие жертвы и исключительно трудные условия, рабочие и инженеры ленинградских заводов быстро ликвидировали последствия вражеских обстрелов и бомбардировок. 26 января 1943 г. в течение 8 мин удалось потушить пожар, вызванный разрывами 4 снарядов на заводе им. И. Е. Егорова.611
Два пожара были ликвидированы 9 февраля 1943 г. на Кировском заводе, на котором разорвалось 36 снарядов. В тот же день на завод «Севкабель» обрушилось 56 снарядов, причинивших серьезные повреждения одному из основных цехов.
Среди рабочих были убитые и раненые.612 Несмотря на значительные размеры разрушений, гибель квалифицированных рабочих, коллектив «Севкабеля» сумел быстро ликвидировать повреждения и возобновить работу.613
Особенно страдали от артиллерийских обстрелов заводы, расположенные в южной части города — в Кировском, Московском, Ленинском, Володарском (Невском) районах.
Предприятия, остававшиеся здесь, продолжали, несмотря на трудные условия, выполнять полученные ими заказы. Заводы и фабрики, находившиеся в Московском районе, в ноябре 1942 г. выпустили в 3—4 раза больше оборонной продукции, чем в летние месяцы, отправив на фронт в 2 раза больше боеприпасов по сравнению с весной. Одновременно некоторые цехи заводов, расположенных особенно близко к линии фронта, переводились на площадки других предприятий, находившихся в северной части Ленинграда.
Так поступили с отдельными цехами Кировского и ряда других заводов. Предприятия Васильевского острова, Петроградской и Выборгской сторон также несли урон от вражеских снарядов и бомб, но в условиях блокадного Ленинграда их положение было все же более благоприятным.
Удельный вес заводов и фабрик Выборгской стороны, являвшейся и до войны одним из важнейших промышленных районов, в дни второй военной зимы еще более возрос.
На предприятиях, известных своими революционными и трудовыми традициями, темп работы на протяжении зимы не только не снизился, но и повысился. Много славных дел совершили рабочие и инженеры Металлического завода.
Весь город знал имена его передовых рабочих — кандидатов в члены партии электросварщика А. Коршунова и токаря И. Григорьева, систематически перевыполнявших норму.
Во вторую блокадную зиму ленинградские кораблестроители при постоянной помощи со стороны военных советов Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота успешно продолжали работу в соответствии с принятым в начале 1942 г. «Планом военного судостроения первой очереди», который предусматривал введение в строй недостроенных, но имевших боевую готовность кораблей, аварийно-боевой ремонт, а также создание новых типов боевых кораблей.614
На заводе «Русский дизель», ставшем филиалом завода им. В. И. Ленина, были отремонтированы двигатели для крейсеров «Максим Горький» и «Киров». Ижорский завод изготовил артиллерийские корабельные установки. На судостроительных заводах был выполнен большой по объему ремонт боевых кораблей, особенно подводных лодок.615
Со своей стороны флот всячески помогал судостроителям. Команды крейсеров «Киров» и «Максим Горький» взяли шефство над судостроителями, строившими бронированные морские охотники. Для помощи заводу были выделены 100 квалифицированных краснофлотцев во главе с опытными офицерами-инженерами.
Участвовали в работах и краснофлотцы, включенные в штат строящихся кораблей. Всего было привлечено к работе до 200 военных моряков.616 Моряки Балтийского флота оказали большую помощь и при постройке новых боевых судов, главным образом катеров, в которых ощущалась острая необходимость. Именно зимой 1942/43 г. по плану следовало начать передачу флоту построенных на ленинградских заводах бронированных морских охотников, торпедных катеров, тральщиков, шхерных мониторов.617
Только для участия в постройке малых тральщиков на Балтийский завод, завод им. А. А. Жданова и Петрозавод в начале 1943 г. было направлено более 1000 краснофлотцев. Кроме того, Военный совет Краснознаменного Балтийского флота выделял судостроительным заводам мазут и бензин, обеспечивал их транспортом. В необходимых случаях для нужд производства на заводы подавалась электроэнергия с подводных лодок.618
Во время совместной работы между рабочими-судостроителями и моряками-балтийцами наладились тесное сотрудничество и настоящая боевая дружба. По завершении аварийно-ремонтных работ, происходивших в эту зиму, 23 рабочих-стахановца обратились с письмом к экипажам отремонтированных кораблей.
Они писали: «Вместе с вами в одном цехе, за одним станком работали мы, ленинградские рабочие, ремонтируя и строя ваши боевые корабли и катера. Вместе мы преодолевали многочисленные трудности ремонта во фронтовом Ленинграде. Вы помните, как на холодном ветру, в суровые зимние дни работали мы на ваших кораблях и катерах, когда в разрушенном механическом цехе мы не отходили от станков, ежеминутно очищая их от снега и льда.
Вы помните, как в наших цехах разрывались фашистские бомбы и снаряды, осыпая рабочих горячими осколками. Но мы продолжали стоять у своих станков, выполняя ваш заказ. Мы никогда не забудем, как вы вручную вводили и выводили из эллингов боевые катера.
Холод, физическое истощение от недоедания, нехватка инструмента, материала, перебои в подаче электроэнергии на каждом шагу создавали угрозу срыва графика работы по ремонту и стройке ваших боевых кораблей и катеров. Но мы преодолели все трудности. Ваши корабли и катера готовы к боевым походам... Счастливого, победного плавания, наши родные!»
В ответном письме моряки-балтийцы писали рабочим ленинградских судостроительных заводов: «Мы видели, с какой любовью и героизмом строили и ремонтировали наши боевые корабли вы, славные ленинградцы... Мы понесем с собой в бой вашу любовь и дружбу, и никакие преграды не устрашат нас. Мы обещаем вам, мы заверяем наше командование и Родину, что будем умело и храбро биться с подлым врагом».619
Зимой 1942/43 г. на ленинградских заводах не прерывалось производство снарядов, мин, автоматов, ремонтировались танки. Более того, осваивались и новые виды вооружения. На Сестрорецком инструментальном заводе им. С. П. Воскова, которому в 1942 г., первому в стране, было поручено освоить производство пистолетов-пулеметов системы Судаева (ППС), в конце года были изготовлены первые образцы ППС, с которыми работники завода познакомили А. А. Жданова и Л. А. Говорова. В начале 1943 г. на заводе им. С. П. Воскова началось серийное производство этого вида оружия.620
Обеспечение бесперебойной работы промышленности на всем протяжении второй блокадной зимы было настоящим подвигом ленинградских рабочих. Трудности усугублялись не только из-за того, что многие кадровые рабочие еще не полностью оправились после тяжелых испытаний голодной зимы 1941/42 г.
На многих ленинградских заводах больше половины рабочих составляло молодое поколение, ставшее к станкам в 1942 г. Среди них было много подростков. Стаж работы у большинства молодых рабочих к 1 октября 1942 г. не превышал 6 месяцев. В зимние месяцы 1942/43 г. велась большая работа по воспитанию и обучению молодых рабочих.
Этой проблеме было посвящено специальное постановление Бюро Горкома партии, принятое после тщательного обсуждения 16 ноября 1942 г.621
Восполнение рядов ленинградского рабочего класса в трудных условиях блокады выходило за рамки решения вопроса об обеспечении промышленности квалифицированными кадрами. Оно представляло собой важное социальное явление. В ряды рабочих в 1942 г. влилось много домохозяек, подростков из самых различных семей.
Многие из них до этого не были связаны с промышленностью. На производство пришло и значительное число бывших служащих и работников торговли. В конце 1942 г. насчитывалось примерно 225 тыс. рабочих, инженерно-технического персонала и служащих. Значительную часть составляла молодежь.
По данным Городского комитета ВЛКСМ, в Ленинграде зимой 1942/43 г. число молодых рабочих на заводах и фабриках достигало около 54 тыс. человек, 15 567 человек из этого числа были комсомольцами. Комсомольцы-рабочие составляли примерно половину всей Ленинградской комсомольской организации, в рядах которой зимой 1942/43 г. состояло 32 897 человек.622
Данные, приведенные в материалах Горкома ВЛКСМ, учитывали молодых людей комсомольского возраста. Представляется, что для блокадного Ленинграда понятие «молодой рабочий» можно толковать несколько шире, имея в виду и пришедших на заводы людей несколько старше комсомольского возраста. Большую часть рабочих составляли женщины.
К концу 1942 г. процент женщин среди производственных рабочих в ленинградской промышленности равнялся 79,9, а к февралю 1943 г. он возрос до 83,7. Многие женщины-работницы (82%) были в возрасте от 18 до 49 лет.623 Остававшиеся на предприятиях в дни второй военной зимы кадровые ленинградские рабочие, на долю которых выпала ответственная задача обучения и воспитания молодого пополнения, составляли незначительную часть всех рабочих. На 15 декабря 1942 г. в ленинградской промышленности было 9587 специалистов, причем большая часть из них (6033, или 62,9%) — женщины. Распределение специалистов по профессиям было следующим:624
| Специальность | Всего рабочих | Из них женщин |
| Слесарь-сборщик | 2052 | 808 |
| Токарь-универсал | 1301 | 612 |
| Токарь-инструментальщик | 1236 | 610 |
| Револьверщик | 903 | 856 |
| Сборщик | 734 | 687 |
| Сборщик-шишельник | 627 | 551 |
| Сверловщик | 510 | 410 |
| Кочегар паровых котлов | 480 | 190 |
| Крановщик | 457 | 309 |
| Станочник на нарезных станках | 362 | 337 |
| Шлифовщик | 322 | 217 |
| Кузнец-штамповщик, оператор | 181 | 178 |
| Резчик по металлу | 175 | 138 |
| Молотобоец | 162 | 47 |
| Машинист паровозов | 185 | 83 |
| Итого | 9687 | 6033 |
На воспитание молодых рабочих на всех предприятиях города было обращено большое внимание. Этим важным делом занимались партийные и хозяйственные руководители, старейшие рабочие предприятий. На Кировском заводе состоялся специальный вечер — «Кировский завод — оплот большевизма», на котором главный инженер завода В. В. Петров и старейшие производственники, участники революционного движения и гражданской войны, рассказали молодым рабочим о славных боевых и трудовых традициях путиловцев-кировцев.625
78 старейших производственников завода «Большевик», его «золотой фонд», на специальном совещании приняли участие в обсуждении доклада директора завода о задачах, стоящих перед опытными рабочими в воспитании молодежи. После совещания старейшие рабочие встретились в цехах с молодыми рабочими.
Один из ветеранов завода, А. Г. Брюхов, проработавший на заводе 41 год, возглавил комсомольско-молодежный участок, который под его руководством систематически перевыполнял задания.626 На «Большевике» и других предприятиях были созданы комиссии по производственному обучению молодежи.627
Большое внимание воспитанию новой смены уделяли ветераны Ижорского завода и многих других. Вместе с молодыми рабочими отдавали свой труд делу обороны Ленинграда учащиеся ремесленных училищ.
Они не только проходили производственное обучение, но и участвовали в выполнении оборонных заказов. Во 2-м полугодии 1942 г. они изготовили военной продукции на 18 млн. руб. Большие усилия, приложенные к обучению молодых рабочих, дали свои результаты. К 1 марта 1943 г., т. е. как раз к концу зимы, на предприятиях Ленинграда не было комсомольцев, не выполнявших производственных заданий.628
Из числа молодежи в короткие сроки выдвинулось немало передовиков производства. Систематически перевыполнял норму молодой рабочий завода «Большевик» Владимир Князев. Вместе с другими комсомольцами-передовиками он был принят в ряды Коммунистической партии.
Большое внимание, оказанное молодым рабочим общественными организациями заводов, старыми производственниками, товарищеская, а зачастую отеческая помощь позволили им в очень короткие сроки стать не только хорошими специалистами, но и верными носителями боевых, трудовых и революционных традиций питерского пролетариата.
Улучшение положения в Ленинграде в годы второй военной зимы чувствовалось не только в том, что работали заводы, была налажена деятельность городского хозяйства, облегчились трудности блокадного быта.
Начавшиеся осенью 1942 г. занятия в ленинградских школах в зимние месяцы уже не прерывались. Сравнивая этот учебный год с предыдущим, пришедшимся на страшную зиму 1941/42 г., директор Ленинградского института усовершенствования учителей Л. Е. Раскин расценивал его как «нормальный блокадный учебный 1942/43 год». Зимой 1942/43 г. в Ленинграде работали 84 школы.
К концу учебного года в них занимались 26 854 ученика. Большая часть учащихся при этом приходилась на 1—7 классы. Старшеклассников было мало, 8—10 классов было всего 54 во всем городе, в них учились 733 человека. Школьная сеть Ленинграда в этом учебном году составляла 17,7% довоенного уровня (до войны в Ленинграде было 467 школ), число классов — 7,7, количество учащихся — 6,2%.
По подсчетам Л. Е. Раскина, в зимние месяцы 1942/43 г. в Ленинграде оставалась 1/16 часть довоенного школьного населения.629 Хотя школы в эту зиму работали без перебоев, учителям и учащимся приходилось еще преодолевать немало тягот. «Временами свистят над школой снаряды, доносятся глухие разрывы.
К свисту снарядов мы привыкли, а если разрывы снарядов не слишком близки, продолжаем работать: нам некогда», — писала, вспоминая зиму 1942/43 г., учительница С. Н. Саговская.630 Если во время обстрела школьным зданиям наносились повреждения, то они быстро устранялись.
Выбитые окна не заделывали фанерой. Как ни трудно было в городе со стеклом, для школ оно в таких случаях выделялось. Приходилось очень экономно расходовать бумагу, но все же ленинградские школьники имели тетради. К началу учебного года в школах было немало ребят, еще не оправившихся от шокового состояния, в которое повергла их первая блокадная зима.
Выжив, они вместе с тем на какое-то время как будто утратили интерес ко всему окружающему, были замкнуты и неразговорчивы, все их мысли сосредоточивались на ожидании завтрака или обеда. Учителя и товарищи постепенно возвращали таких ребят к нормальному состоянию.
Большое значение для школьников имело введение для них рационного питания. Оно особенно подкрепило силы ребят старше 12 лет, так как значительно превышало норму продуктов, полагавшуюся на иждивенческую карточку. Благодаря этому улучшилось здоровье многих учащихся, ослабевших в первую военную зиму.
В зимние месяцы 1942/43 г. оживилась работа комсомольских и в особенности пионерских организаций. Ученики младших классов были привлечены к активному участию в жизни ленинградской пионерии.
С началом нового учебного года в ленинградских школах создается 90 пионерских дружин, 417 отрядов и 1108 звеньев. Систематически проводятся сборы, деятельность пионерских организаций становится неотъемлемой частью школьной жизни.631 К началу зимы все школы были обеспечены достаточным количеством дров.
В их заготовке деятельно участвовали учителя, школьники старших и даже младших классов. Несмотря на это, во многих школах, ранее имевших центральное отопление, наступление зимы вызвало определенные трудности. Учительница С. Н. Саговская в своих воспоминаниях нарисовала типичную для таких школ картину: «Паровое отопление в школе не действует.
Топятся самодельные печки-времянки. Тепла от них мало, зато дыма много... Но как бы ни топилась времянка, а в классах холодно».632 Часть школ, размещавшихся в зданиях с печным отоплением или временно переведенных в них, оказалась в гораздо лучших условиях.
Здесь печи надежно согревали помещения. Пальто можно было оставлять в раздевалке. В классах было тепло, как до войны.
Общие трудности сближали учителей и учащихся. Большинство школьников старались учиться как можно лучше. С теплотой писала в дневнике о своих учениках в ноябре 1942 г. учительница А. Н. Миронова: «Какие замечательные у меня дети в классе». Особенно отличала она тех, кто продолжал учиться, потеряв своих родителей: «11 человек не имеют матерей и отцов, у 5 человек умерли и у 6 человек матери на оборонных работах».633 Настоящими подвижниками были и сами учителя.
Трудно было вести занятия и готовиться к урокам в блокадную пору. Упоминавшаяся уже С. Н. Саговская писала: «Вспоминаются и зимние вечера дома. Холодно и здесь. На ногах валенки, на плечи накинуто пальто, иногда одеяло. На столе коптилка; маленький язычок пламени слабо освещает комнату. Передо мной ученические тетради. Напрягаешь зрение, разбирая почерки учащихся; здесь же рядом — книги и всегда кипа газет.
Роешься в них, делаешь пометки, вырезки, выбираешь материал, который можешь использовать на уроке. Составляешь диктовки на новом материале, примеры для разбора, тексты для пересказов. Работа интересная. Увлечешься и забудешь все тяжелое, что приходится переживать. А если урвешь время на чтение книги, то и совсем хорошо...»634
Ленинградские учителя имели возможность получать постоянную методическую помощь в Институте усовершенствования учителей, где устраивались лекции, консультации, курсы усовершенствования, велись настойчивые поиски новых, наиболее эффективных в условиях блокады форм работы.
В 1942/43 учебном году в Ленинграде велись занятия только в трех высших учебных заведениях: 1-м и 2-м медицинских и Педиатрическом институтах. Зимой 1942/43 г. занимались 1500 студентов-медиков.635
В остальных высших учебных заведениях занятия не велись: они или находились в эвакуации, или были законсервированы. При этих вузах работали лишь производственные мастерские, выполнявшие в основном фронтовые заказы. Оставшиеся после эвакуации научные работники также были привлечены к выполнению заданий оборонного характера.
Не замирала в дни второй блокадной зимы деятельность культурно-просветительных организаций, творческих коллективов. В ноябре 1942 г. открылась выставка работ ленинградских художников, посвященная 25-й годовщине Октября, на которой были представлены 343 произведения.
Ленинградские художники приняли деятельное участие в подготовке праздничного оформления города к Октябрьским торжествам. 10 специальных бригад художников создали несколько художественных панно и портреты Героев Советского Союза, которыми были украшены все районы города.
По заданию Военного совета фронта группа архитекторов и художников оформила надгробия выдающихся русских полководцев — Александра Невского и А. В. Суворова в Александро-Невской лавре, М. И. Кутузова — в Казанском соборе.636
Продолжал свою деятельность Ленинградский театр музыкальной комедии. Правда, с наступлением холодов условия работы усложнились. П. П. Трофимов, возглавлявший в годы блокады Государственный институт прикладной химии, вспоминал о посещении театра в январе 1943 г.: «Помню, как-то раз в январе 1943 г., соскучившись по культурной жизни, мы с моим заместителем Артамоновым пошли в Александрийский театр.
Давали оперетту "Раскинулось море широко". У театра было большое скопление публики. Некоторые просили продать билеты, как это бывает и всегда, но той веселости, которую я наблюдал в течение долгих лет, на этот раз у дверей театра не было. В театре было не топлено и не такое обилие света, какое мы привыкли видеть всегда. Бросалось в глаза подавляющее количество военных...
Несмотря на то что мы были в полушубках, все равно приходилось держать руки в карманах. Когда я смотрел на сцену, то меня помимо сюжета пьесы и игры артистов занимал вопрос: как они могут при такой температуре играть в тех костюмах, которые требовались по ходу пьесы, и как бы тепло они ни были одеты внизу, все же пронизывающий холод, который на сцене был еще больше, заставлял их переживать неприятные минуты. Помню, с какой легкостью Пельцер исполняла свой танец. Публика несколько раз вызывала ее на бис. Я в это время думал, что все-таки со стороны публики жестоко заставлять человека лишнее время проводить на холодной сцене».637 8 ноября 1942 г. состоялась премьера оперы «Евгений Онегин», поставленной оперно-балетным коллективом, в составе которого было несколько солистов Ленинградского театра оперы и балета ИМ. С. М. Кирова.638
В зимние месяцы в Ленинграде работал 21 кинотеатр. В них демонстрировались как довоенные, так и вышедшие в годы войны кинофильмы. Среди них заметное место занимали кинокартины, посвященные героической борьбе советского народа против фашистких захватчиков, такие как «Секретарь райкома», «Два бойца». Демонстрировались фильмы, рассказывавшие о героическом и революционном прошлом нашей Родины, — «Котовский», «Александр Пархоменко».
Население Ленинграда находилось в постоянном контакте с воинами Ленинградского фронта и моряками Балтийского флота. Военный совет Краснознаменного Балтийского флота к 25-й годовщине Октябрьской революции направил специальное поздравление коллективу Металлического завода.
Выражая горячую благодарность за отличную продукцию, изготовлявшуюся для Балтийского флота, Военный совет поздравлял тружеников завода с праздником и желал им новых успехов в труде.639 Лучшие рабочие этого же завода — электросварщик А. Коршунов и токарь И. Григорьев — переписывались с летчиками Ленинградского фронта. А. Коршунову присылал письма капитан С. Литаврин, И. Григорьеву — старший лейтенант И. Шишкань. Письма летчиков печатались на страницах заводской многотиражки.640 Письма с фронта и на фронт публиковали многотиражные газеты и на других заводах. Систематически печатала такие материалы многотиражная газета фабрики «Красное знамя».641
Тесную связь с одной из воинских частей поддерживали рабочие Сталепрокатного и проволочно-канатного завода. С большой теплотой встретили воины приехавшего к ним в гости 14-летнего рабочего Бориса Иванова.
В Октябрьские дни группа рабочих приехала в воинскую часть, а делегация воинов — на завод.642 В декабре 1942 г. делегация трудящихся Дзержинского района вручила знамя 32-му гвардейскому минометному полку, над которым шефствовал район.643
Частыми гостями в воинских частях были рабочие Кировского завода. Делегация комсомольцев Кировского завода присутствовала на слете девушек — бойцов Ленинградского фронта. Молодые кировцы встретились с девушками, ставшими на фронте минометчицами, стрелками.644 Делегации ленинградцев в ноябре — декабре 1942 г. направлялись прежде всего в те части и соединения, которые командование Ленинградского фронта готовило к боям по прорыву блокады Ленинграда. В районе Колтушей 2 ноября 1942 г. состоялась встреча трудящихся Ленинграда с бойцами и командирами 268-й стрелковой дивизии.
В составе делегации были старейшие ленинградские рабочие, участники боев против Юденича в 1919 г.: директор завода «Невгвоздь» А. П. Иванов, мастер Балтийского завода М. М. Столяров, работница Кировского завода А. Н. Корпуснова. Ленинградцы привезли с собой революционное знамя, врученное питерскому пролетариату VII Всероссийским съездом Советов за героическую оборону Петрограда.
К знамени был прикреплен орден Красного Знамени. Митинг открыл председатель Исполкома Ленгорсовета П. С. Попков. С напутственными речами к воинам обратились М. М. Столяров и А. Н. Корпуснова. У знамени Ленинграда бойцы и командиры дивизии поклялись не жалеть жизни и крови в борьбе с фашистскими захватчиками.645
В дни, когда происходили эти встречи и митинги, на Ленинградском фронте назревали важные события. Н. А. Манаков вспоминал: «В декабре полным ходом развернулась подготовка к боям по прорыву блокады. Велась она энергично, но скрытно.
Хотя я тогда был заместителем председателя Ленгорисполкома, работал и жил в Смольном, в близком соседстве со штабом Ленинградского фронта, ничего об операции "Искра" не знал.. . Однако сам ритм жизни Смольного, характер тех заданий, которые получали партийные и советские работники, подсказывали, что в борьбе за Ленинград назревают важные события.
Военный совет фронта и Городской комитет партии настойчиво требовали дальнейшего увеличения производства боевой техники, вооружения и боеприпасов. Приводились в действие буквально все резервы, выявлялись новые возможности для выполнения фронтовых заказов».646
Последний квартал 1942 г. для ленинградской промышленности был самым напряженным. Если военную продукцию I квартала 1942 г. принять за 100%, то в III квартале она составила 488,1%, а в IV—572,8%. К концу 1942 г. вся потребность войск Ленинградского фронта в ручных и станковых пулеметах и в значительной мере в снарядах и минах наиболее нужных калибров удовлетворялась за счет ленинградских предприятий.647
Предстоящее наступление требовало приведения в должное состояние всех видов боевой техники, пополнения частей артиллерийскими орудиями, танками, самоходными артиллерийскими установками. В ноябре 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта поручил коллективу Завода подъемно-транспортного оборудования им. С. М. Кирова в сжатый срок, до 1 января 1943 г., изготовить 10 самоходных артиллерийских установок, используя для этого шасси танков Т-26. Задание было нелегким, до того времени подобной техники на заводе не выпускали. Однако благодаря самоотверженной работе мастера В. И. Кириллова, слесарей-сборщиков П. И. Князева, И. Н. Кудряшова и других рабочих самоходные артиллерийские установки поступили на фронт своевременно.
Большая заслуга в выполнении этого задания принадлежала и руководству завода во главе с его директором С. И. Муромцевым.648 Заводы Металлический, Кировский, Ижорский, «Большевик» бесперебойно осуществляли ремонт танков и поврежденных в боях артиллерийских орудий.649
Важным стимулом в обеспечении работы ленинградских предприятий, в выполнении срочных фронтовых заказов было социалистическое соревнование. Как и во всей стране, в Ленинграде оно имело большой размах. В ходе войны родились и его новые формы. Соревновались между собой комсомольско-молодежные бригады.
Экипажи танков, расчеты артиллерийских орудий заключали договоры о социалистическом соревновании с бригадами рабочих, которым поручался ремонт боевой техники. Многие бригады, особенно комсомольско-молодежные, боролись за право носить имя героев-фронтовиков.
В Выборгском районе Ленинграда на промышленных предприятиях десятки комсомольско-молодежных бригад соревновались за право носить имя прославленного снайпера Героя Советского Союза Феодосия Смолячкова. Социалистическим соревнованием было охвачено 80% ленинградских рабочих.
Подведение итогов Всесоюзного социалистического соревнования в конце 1942 г. показало, что ленинградцы с честью выполнили свои обязательства. 11 предприятиям были вручены знамена Государственного Комитета Обороны, 59 — знамена ВЦСПС и народных комиссариатов. Всего удостоились награждения 247 предприятий Ленинграда.650
Высокий трудовой подъем, охвативший трудящихся Ленинграда, еще более усилился после того, как в середине ноября 1942 г. стало известно об успешном наступлении советских войск под Сталинградом и окружении там крупной вражеской группировки. Большое воодушевление вызвал среди ленинградцев и Указ Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1942 г., согласно которому были учреждены медали за оборону городов-героев и в их числе медаль «За оборону Ленинграда».
Из сообщений Советского информбюро ленинградцы знали, что войска Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов к концу декабря 1942 г. добились новых крупных успехов под Сталинградом. Армия фашистского фельдмаршала Манштейна не сумела прорваться к Сталинграду и освободить окруженные там войска 6-й и 4-й танковой армий под командованием Паулюса.
Было ясно, что окончательный разгром группировки Паулюса неизбежен и последует в ближайшее время. Радостные вести приходили не только из-под Сталинграда, но и с других фронтов. Все это вселяло в сознание защитников Ленинграда надежды на то, что и на Ленинградском фронте развернутся наступательные операции наших войск.
Эти надежды имели реальные основания. Положение под Ленинградом постоянно было предметом большого внимания со стороны Центрального Комитета Коммунистической партии, Государственного Комитета Обороны, Советского правительства.
С их стороны не только были предприняты многочисленные меры, направленные на снабжение Ленинграда всем необходимым, но и поставлена задача — провести наступательную операцию, которая должна была завершиться прорывом блокады Ленинграда.
Вторая блокадная зима была для защитников Ленинграда не только временем трудных испытаний и больших надежд. Она ознаменовалась самоотверженным и напряженным трудом, героическими усилиями во имя разгрома врага.
XI. Блокада прорвана
Положение Ленинграда к началу 1943 г. по сравнению с первой военной зимой улучшилось, однако город все еще находился в тяжелом положении. Отсутствие сухопутного сообщения со страной не давало возможности полностью удовлетворить насущные потребности войск и населения, продолжались артиллерийские обстрелы и бомбардировки с воздуха.
Верховное Главнокомандование решило провести операцию по прорыву блокады Ленинграда и тем самым серьезно улучшить положение города. Решающее значение для успешного проведения этой операции имел коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны, начавшийся в связи с победами Красной Армии в Сталинградской битве. Противник стянул на юг свои стратегические резервы и не имел возможности усилить свои войска на северо-западе.
В начале декабря 1942 г. Ставка Верховного Главнокомандования утвердила план операции по прорыву блокады Ленинграда, зашифрованной под кодовым наименованием «Искра». Замысел операции состоял в том, чтобы встречными ударами двух фронтов — Ленинградского (командующий — генерал Л. А. Говоров, член Военного совета — А. А. Жданов, начальник штаба — генерал Д. Н. Гусев) и Волховского (командующий — генерал К. А. Мерецков, член Военного совета — Л. З. Мехлис, начальник штаба — генерал М. Н. Шарохин) — разгромить группировку противника в районе шлиссельбургско-синявинского выступа, соединиться южнее Ладожского озера и таким путем прорвать блокаду Ленинграда.
Для осуществления этой задачи были созданы две ударные группировки. Ударная группировка Ленинградского фронта состояла из войск 67-й армии под командованием генерала М. П. Духанова. Она должна была форсировать Неву, прорвать оборону немцев на участке Московская Дубровка—Шлиссельбург, разгромить оборонявшегося здесь противника, соединиться с войсками Волховского фронта и восстановить по суше связь Ленинграда с Большой землей.
Ударную группировку Волховского фронта составляла 2-я ударная армия под командованием генерала В. З. Романовского. 2-я ударная армия при содействии части сил 8-й армии должна была наступать на участке Гайтолово—Липки, разгромить противника в восточной части шлиссельбургско-синявинского выступа и соединиться с частями 67-й армии Ленинградского фронта.
В действиях по прорыву блокады предусматривалось участие артиллерии Балтийского флота. Для этой цели была создана специальная группировка морской артиллерии (около 100 орудий крупного калибра) в составе батарей железнодорожной артиллерии, стационарных батарей, орудий научно-испытательного морского артиллерийского полигона и артиллерии Отряда кораблей р. Невы.
Обеспечение операции с воздуха возлагалась на 13-ю воздушную армию Ленинградского фронта, 14-ю воздушную армию Волховского фронта и авиацию Балтийского флота. Всего для участия в операции по прорыву блокады привлекалось около 900 боевых самолетов.
Координировать действия фронтов и флота было поручено представителям Ставки Верховного Главнокомандования маршалам Советского Союза К. Е. Ворошилову и Г. К. Жукову.
Перед советскими войсками стояла очень трудная задача. Гитлеровское командование, считая шлиссельбургско-синявинский выступ (где расстояние между Ленинградским и Волховским фронтами составляло всего 12—16 км) самым уязвимым участком кольца блокады, за полтора года сильно его укрепило, особенно левый берег Невы.
Вдоль него проходили две-три линии траншей, соединявшихся ходами сообщения с многочисленными дотами. Передний край обороны прикрывался густой сетью проволочных заграждений, минных полей и других препятствий. Каждый километр фронта простреливали 10—12 артиллерийских орудий, 12 станковых, 20—22 ручных пулемета, 75 автоматов.
Даже замерзшая Нева, имевшая на участке прорыва ширину до 800 м, являлась трудно преодолимой преградой, так как на льду не было никаких укрытий и река просматривалась и простреливалась с занятого противником левого обрывистого берега, высота которого достигала 12 м.
Все поселки, находившиеся в районе шлиссельбургско-синявинского выступа, были превращены врагом в сильные опорные пункты, связанные между собой траншеями.
Поэтому наступлению советских войск предшествовала длительная всесторонняя подготовка. Производилась тщательная разведка сил и огневых средств противника, в районе предстоящих боев сосредоточивались орудия и минометы, боеприпасы и продовольствие, медикаменты и пр.
В полосе наступления 67-й армии были сосредоточены 1873 орудия и миномета калибра 76 мм и крупнее, что составляло среднюю плотность на участке прорыва 144 орудия и миномета на 1 км фронта. Это вдвое превосходило плотность нашей артиллерии при контрнаступлении под Сталинградом.
Еще более высокой была артиллерийская плотность в полосе наступления войск Волховского фронта, где на направлении главного удара она доходила до 180 орудий и минометов на 1 км фронта.651
В связи с тем что основная часть войск Ленинградского фронта находилась долгое время в обороне и не имела достаточного опыта ведения наступательных боев, командование придавало исключительное значение обучению войск приемам наступательных действий в лесу и способам штурма опорных пунктов и узлов сопротивления противника в условиях снежной зимы.
Для этого на местности, близкой по рельефу к району предстоящих военных действий, были специально оборудованы учебные поля — городки, воспроизводившие укрепления и основные элементы обороны и инженерные заграждения врага. В этих городках и проводились учения различных воинских соединений.
Войска 67-й армии, которым предстояло форсировать Неву, настойчиво тренировались быстро преодолевать ледяное поле и крутые ледяные подъемы. В качестве реального водного пространства были выбраны Нева в районе Колонии Овцино и озера в тылу армии.
Инженерные войска Ленинградского фронта под, командованием полковника Б. В. Бычевского много сделали в подготовке войск к наступлению.
Большая работа велась политорганами, партийными и комсомольскими организациями. Политорганы уделяли значительное внимание созданию полнокровных ротных и батарейных партийных и комсомольских организаций. Политический подъем личного состава соединений проявился в росте партийных и комсомольских рядов.
За период подготовки операции численность партийных организаций частей и подразделений войск ударных группировок фронтов увеличилась в 4 раза.
Значительную помощь политорганам фронта оказывала Ленинградская партийная организация. На позиции к воинам обоих фронтов Ленинградский горком партии направлял делегации трудящихся города Ленина, которые рассказывали о стойкости и мужестве ленинградцев, их героическом и самоотверженном труде, о трудностях и лишениях, перенесенных ими, об их уверенности в победе Красной Армии.
Все это вдохновляло воинов на борьбу с врагом, усиливало их желание скорее прорвать блокаду Ленинграда. Член Военного совета Ленинградского фронта секретарь Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецов на период проведения операции по прорыву блокады был назначен членом Военного совета 2-й ударной армии Волховского фронта. Перед воинами выступали А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин, А. И. Маханов, П. С. Попков и др.
С другой стороны, многие представители воинских частей были направлены на заводы и фабрики Ленинграда, где на митингах заявляли о своей решимости быстрее вызволить город из кольца блокады.
За два-три дня до начала наступления во всех партийных и комсомольских организациях частей и подразделений состоялись партийно-комсомольские собрания с повесткой дня «Задачи коммунистов и комсомольцев в бою». Красноармейцы и командиры давали клятву выполнить свой долг.
Воины 2-й ударной армии Волховского фронта, отвечая на призыв ленинградцев прорвать кольцо блокады, писали: «Наступил долгожданный час. Мы идем к тебе, многострадальный Ленинград... Мы будем идти вперед и только вперед. Среди нас не будет трусов и малодушных. Мы будем равняться по вашей доблести и мужеству, дорогие ленинградцы. Другого пути у нас пет. Смерть или победа! Мы клянемся тебе, Ленинград: только победа!» 652
Накануне наступления в воинских частях состоялись митинги, на которых были зачитаны обращения военных советов обоих фронтов. В обращении-приказе Военного совета Ленинградского фронта говорилось: «Войскам 67-й армии перейти в решительное наступление, разгромить противостоящую группировку противника и выйти на соединение с войсками Волховского фронта, идущими с боями к нам навстречу, и тем самым разбить осаду города Ленина...
Военный совет Ленинградского фронта твердо уверен, что войска 67-й армии с честью и умением выполнят свой долг перед Родиной.
Дерзайте в бою, равняйтесь только по передним, проявляйте инициативу, хитрость, сноровку!
Смерть немецким мерзавцам!
Слава храбрым и отважным воинам, не знающим страха в борьбе!
Смело в бой, товарищи! Помните: вам вверена жизнь и свобода Ленинграда! . .»653
Всесторонняя боевая и политическая подготовка ударных группировок Ленинградского и Волховского фронтов, материальное и техническое оснащение, достигнутое при помощи всей страны, позволили создать общее превосходство сил на стороне наших войск и обеспечить их полную готовность к наступлению и прорыву блокады Ленинграда. К началу операции на участках прорыва советские войска превосходили противника по пехоте в 4,5 раза, по артиллерии — в 6—7, по танкам — в 10 и по самолетам — в 2 раза.654
За несколько дней до начала боев командование 67-й и 2-й ударной армий на совместном заседании уточнили линию встреч войск обеих армий, решили вопрос об огневом воздействии по целям, расположенным на линии встречи, и др.655
Прорыв блокады Ленинграда. Январь 1943 г. Схема.
Важным обстоятельством являлась скрытность подготовки операции, что обеспечило ее внезапность для противника. «В этом сражении нам удалось достигнуть тактической внезапности, хотя противник знал, что мы готовимся прорвать блокаду, — писал Г. К. Жуков. — Он, возможно, предугадывал даже, где именно будут нанесены удары советских войск: сама конфигурация фронта об этом говорила.
День за днем на предполагаемом участке прорыва немцы воздвигали все новые и новые оборонительные сооружения, стягивали сюда свои отборные части, еще и еще насыщали огневыми средствами узлы сопротивления, созданные более чем за шестнадцать месяцев блокады. Но когда именно, в какой день и час, какими силами мы начнем операцию, немецкое командование не знало».656
Морозным утром 12 января в 9 ч 30 мин на позиции противника обрушились залпы более 4,5 тыс. орудий и минометов. Это началась артиллерийская подготовка наступления в полосах прорыва 67-й и 2-й ударной армий. Ленинградцы с надеждой и тревогой слушали доносившийся до них гул артиллерийской канонады, но никто из них еще не знал, что происходит.
Тысячи артиллеристов отличились при выполнении этой и других задач. В период артиллерийской подготовки атаки в районе Марьина наводчик орудия 269-го стрелкового полка рядовой Д. С. Науменко, наводчик орудия 342-го стрелкового полка сержант В. А. Бабийчук, командир орудия 596-го истребительно-противотанкового артиллерийского полка старший сержант В.
С. Пузиков и др. уничтожили по 2—3 деревоземляных огневых сооружения противника.657 Большое мастерство и отвагу показали бойцы 1-й батареи 91-го отдельного пулеметно-артиллерийского батальона 16-го укрепленного района под командованием старшего лейтенанта В. Е. Зубакова.
Несмотря на сильный обстрел противника, артиллеристы этой батареи с открытой позиции и прямой наводкой уничтожили девять вражеских пулеметов вместе с прислугой, одно 75-миллиметровое орудие и два миномета.
Гитлеровцы не могли опомниться от мощного удара советской артиллерии. «Я до сих пор не могу забыть впечатления от губительного огня русских пушек, — говорил на допросе пленный солдат 170-й пехотной дивизии противника. — Как вспомню весь этот адский грохот и разрывы снарядов и мин, так снова и снова меня бросает в дрожь».658
В 11 ч 50 мин началась общая атака. Ударные группировки с двух сторон устремились навстречу друг другу. С запада, прорывая оборону противника на участке от Московской Дубровки до Шлиссельбурга, навстречу волховчанам шла 67-я армия Ленинградского фронта.
С плацдарма в районе Московской Дубровки перешли в наступление полки 45-й гвардейской стрелковой дивизии под командованием Героя Советского Союза генерала А. А. Краснова. Левее ее шли части 268-й стрелковой дивизии полковника С. Н. Борщева. В центре полосы наступления в направлении д. Марьино удар наносила 136-я стрелковая дивизия под командованием генерала Н. П. Симоняка, ее бойцы пошли в атаку под звуки «Интернационала», который исполнял духовой оркестр. На Шлиссельбург наступала 86-я стрелковая дивизия под командованием Героя Советского Союза полковника В. А. Трубачева.
Вся Нева от Московской Дубровки до Шлиссельбурга заполнилась атакующими. Первыми вышли на лед реки штурмовые группы, в которых немало было моряков-балтийцев, н группы разграждения. Наступление было столь стремительно, что уже через 15—20 мин после начала атаки первые эшелоны овладели немецкой траншеей, проходившей вдоль левого берега Невы.
Наибольших успехов в первый день боев добились воины 136-й и 268-й стрелковых дивизий. Они продвинулись в глубину до 3 км. Части 45-й гвардейской стрелковой дивизии, наступавшие с плацдарма в районе Московской Дубровки, встретили особенно сильное сопротивление противника, ожидавшего здесь нашего главного удара. Однако воины 45-й дивизии на отдельных участках выбили врага из первой траншеи. 86-я стрелковая дивизия, наступавшая на Шлиссельбург, из-за сильного огня противника не смогла форсировать Неву. По приказу командующего 67-й армией части дивизии переправились через реку на участке 136-й дивизии.
12 января 1943 г. одновременно с войсками Ленинградского фронта начали наступление войска Волховского фронта. Особенно напряженными были бои за три наиболее укрепленных опорных пункта немецко-фашистских войск — д. Липки, Рабочий поселок № 8 и рощу «Круглая»,— где были сосредоточены самые отборные части противника, получившие приказ любой ценой удержать эти пункты.
В первый же день боев обе ударные группировки прорвали основные оборонительные рубежи противника и создали условия для уничтожения гарнизонов вражеских узлов сопротивления и для дальнейшего успешного развития наступления. 13 и 14 января войска обоих фронтов продолжали с боями продвигаться навстречу друг другу.
Гитлеровское командование, стремясь любой ценой удержать шлиссельбургско-синявинский выступ и воспрепятствовать соединению Ленинградского и Волховского фронтов, спешно вводило в бой новые и новые силы, подтягивало резервы с других участков фронта. Советское командование, чтобы развить достигнутый успех и нанести противнику решающее поражение, также ввело» в бой новые силы.
В течение 15 — 17 января войска Ленинградского и Волховского фронтов, преодолевая упорное сопротивление и яростные контратаки противника, нанося ему большие потери, продвигались вперед. Бои, развернувшиеся в эти дни, отличались большой ожесточенностью. Особенно упорными они были в самом Шлиссельбурге, куда 15 января ворвались части 86-й стрелковой дивизии 67-й армии. Гарнизон Шлиссельбурга имел приказ держаться до последнего солдата. Бои в городе велись за каждую улицу, каждый дом. Жестокие бои шли у Рабочих поселков № 1 и № 5, на рубеже, где предполагалось соединение войск Ленинградского и Волховского фронтов.
Советские воины, стремясь во что бы то ни стало выполнить поставленные перед ними задачи, проявляли массовый героизм. В первый же день наступления бессмертный подвиг в бою за д. Липки совершил старший лейтенант 533-го полка комсомолец Я. И. Богдан. Когда губительный огонь противника буквально прижал к земле наши наступавшие части, Я. И. Богдан пробрался к дзоту и закрыл своим телом амбразуру. Я. И. Богдан погиб, но боевая задача была выполнена. 13 января такой же подвиг на Ленинградском фронте совершил красноармеец Д. С. Молодцов.
Смело и решительно действовал старшина 342-го стрелкового полка И. А. Лапшов. В бою на левом берегу Невы он прикладом выбил окно большого блиндажа и кинул в пего гранату. Выскочивших с поднятыми руками гитлеровцев Лапшов сдал подоспевшим солдатам, а сам с четырьмя другими бойцами стал пробиваться вперед. Увлекшись, группа Лапшова оторвалась от своих и оказалась отрезанной противником.
Однако, действуя дерзко и стремительно, Лапшов со своими товарищами до подхода роты захватил деревню, много пленных, четыре орудия и склад боеприпасов.
Исключительное мужество проявили советские летчики. На третий день боев бессмертный подвиг совершили старший лейтенант И. С. Пантелеев и старший сержант П. С. Сологубов. Во время атаки вражеских эшелонов в районе Синявина их самолет был подбит и загорелся. Пренебрегая возможностью спастись на парашюте, советские летчики, израсходовав все боеприпасы, предпочли направить горящий самолет в колонну немецких автомашин.
Высокое мастерство, смелость и отвагу проявили наши танкисты. В одном из боев легкий танк лейтенанта Д. И. Осатюка встретился с тремя тяжелыми танками противника. Одна вражеская машина была подбита, но две другие наседали на советский танк, стремясь его уничтожить.
Поединок был неравным, но Осатюк не вышел из боя. Он стал маневрировать и завлек вражеские танки под огонь замаскированного орудия. Один танк был подбит снарядом, а другой покинул поле боя.
Несмотря на то что гитлеровцы, стремясь всеми средствами удержать позиции, сражались с особым ожесточением, выдержать натиск наступавших войск Красной Армии они не смогли. 18 января в 9 ч 30 мин на восточной окраине Рабочего поселка № 1 части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта.
В полдень в Рабочем поселке № 5 соединились части 136-й стрелковой дивизии и 61-й танковой бригады Ленинградского фронта с частями 18-й стрелковой дивизии Волховского фронта.659 К концу дня произошли встречи и других соединений и частей Ленинградского и Волховского фронтов.
Встречи воинов двух фронтов были полны радости и ликования. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, координировавший тогда действия Ленинградского и Волховского фронтов, вспоминал: «По ходу операции наблюдательный пункт командующего 2-й ударной армией, где мы находились, переместился в район Рабочего поселка № 1. Я увидел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника со стороны Синявинских высот, солдаты по-братски, крепко обнимали друг друга. Это была воистину выстраданная радость».660
В тот же день, 18 января, после упорных уличных боев был полностью очищен от вражеских войск г. Шлиссельбург. К концу дня южное побережье Ладожского озера было освобождено, и через создавшийся коридор шириной 8—11 км Ленинград получил сухопутную связь со страной. Блокада Ленинграда была прорвана. Свершилось то, о чем мечтал каждый ленинградец, вынесший на своих плечах всю тяжесть блокады, чего ждала вся Советская страна, с огромным напряжением следившая за жизнью и борьбой осажденного Ленинграда.
Чувства и мысли ленинградцев ярко выразила писательница Ольга Берггольц в своем выступлении по ленинградскому радио в ночь на 19 января: «Блокада прорвана! Мы давно ждали этого дня. Мы всегда верили, что он будет. Мы были уверены в этом в самые черные месяцы Ленинграда — в январе и феврале прошлого года. Наши погибшие в те дни родные и друзья, те, кого нет с нами в эти торжественные минуты, упрямо, упорно шептали: "Мы победим". Они отдали свои жизни за честь, за жизнь, за победу Ленинграда. И мы сами, каменея от горя, не в силах даже облегчить свою душу слезами, хороня в мерзлой земле их без всяких почестей, в братских могилах, вместо прощального слова, клялись им: "Блокада будет прорвана. Мы победим!" Мы чернели и опухали от голода, валились от слабости с ног на истерзанных врагом улицах, и только вера в то, что день освобождения придет, поддерживала нас. И каждый из пас, глядя в лицо смерти, трудился во имя обороны, во имя жизни нашего города, и каждый знал, что день расплаты настанет, что наша армия прорвет мучительную блокаду».661
В ту историческую ночь Ленинград не спал. Все слушали радио, в эфире разносились песни и музыка. Незнакомые люди поздравляли друг друга, обнимались и целовались, на глазах у многих были слезы счастья. Ленинградцы благодарили своих освободителей.
В адрес фронтовиков — героев прорыва блокады Ленинграда — шли письма с выражением благодарности и признательности. Советские люди горячо приветствовали победу под, Ленинградом. Со всех концов нашей Родины в Ленинград направлялись делегации с приветственными письмами и подарками. Во всех газетах — центральных и местных — помещались приветствия ленинградцам. В ознаменование одержанной победы сотни предприятий и колхозов страны проводили «Неделю помощи» Ленинграду.
Выдающаяся победа советских войск под Ленинградом и беспримерный героизм ленинградцев были высоко оценены зарубежными деятелями и органами печати. «Мы знаем о том, какие неописуемые лишения перенесло население Ленинграда в течение 17 месяцев блокады и бомбардировок, — заявил председатель сенатской комиссии по иностранным делам США Коннэли. — Выдающиеся подвиги русской армии, прорвавшей укрепленные германские линии и заставившей осаждавших город гитлеровцев отступить, войдут в анналы высочайших военных достижений».662
Военный обозреватель агентства Рейтер заявил, что прорыв блокады Ленинграда является таким же ударом по престижу Гитлера, как и сокрушительное поражение германских войск у Сталинграда.663
В результате успешно проведенной операции улучшилась оперативно-стратегическая обстановка для советских войск под Ленинградом.
Восстановление сухопутных коммуникаций сделало возможным непрерывное пополнение людскими резервами и боевой техникой войск Ленинградского фронта и Балтийского флота. Создались условия для тесного взаимодействия двух фронтов — Ленинградского и Волховского.
В районе Ленинграда был осуществлен первый в ходе Великой Отечественной войны прорыв сильно укрепленной обороны противника. Этим был развеян пропагандировавшийся врагом миф о неприступности его укреплений под Ленинградом.
В ходе семидневных ожесточенных боев войска Ленинградского и Волховского фронтов разгромили до семи фашистских пехотных дивизий. Враг потерял убитыми свыше 13 тыс. солдат и офицеров.
Наши войска уничтожили более 250 орудий и 300 минометов, разрушили около 800 укрепленных оборонительных сооружений и сбили не менее 100 вражеских самолетов.
Они захватили большие трофеи — до 400 орудий и минометов, 500 пулеметов, до 60 тыс. снарядов и мин, 23 разных склада и большое количество различного вооружения и снаряжения. Среди трофеев был экспериментальный образец нового немецкого тяжелого танка «тигр» под номером 1.664
Крупное поражение немецких войск под Ленинградом в январе 1943 г. привело к тому, что расчеты гитлеровцев удушить город-герой голодной блокадой и захватить его окончательно провалились.
Успешное осуществление столь сложной операции свидетельствовало о возросшем военном искусстве командных кадров нашей армии и росте их оперативно-тактического мастерства.
Особенностью операции «Искра», по словам Г. К. Жукова, являлось то, что «впервые в истории современных войн здесь был осуществлен разгром противника, блокировавшего длительное время крупнейший город, ударом извне в сочетании с мощным ударом из осажденного района».665 За проявленные героизм и отвагу при прорыве блокады Ленинграда около 22 тыс. бойцов и командиров Ленинградского и Волховского фронтов и Балтийского флота были награждены орденами и медалями. 25 воинов были удостоены звания Героя Советского Союза,666 среди них Г. И. Заика, И. А. Лапшов, И. М. Макаренков, Д. С. Молодцов, Д. И. Осатюк, Т. С. Пирогов, Н. П. Симоняк. Многие соединения и части за стойкость и мужество были отмечены правительственными наградами: 136-я и 327-я стрелковые дивизии преобразованы в 63-ю и 64-ю гвардейские стрелковые дивизии, 61-я танковая бригада — в 30-ю гвардейскую танковую бригаду, а 122-я танковая бригада награждена орденом Красного Знамени.
Прорыв блокады стал переломным моментом в битве за город Ленина. Отныне инициатива ведения боевых действий под Ленинградом перешла всецело к советским войскам. Правда, немецко-фашистское командование в первой половине 1943 г. продолжало еще лелеять мечту разделаться с Ленинградом.
В оперативном приказе ставки вермахта № 5 Гитлер 13 марта 1943 г. писал: «Во второй половине лета (в начале июля) предполагается провести операцию против Ленинграда. Операция будет проведена при максимальном сосредоточении всей имеющейся в распоряжении артиллерии, с использованием новейшего наступательного оружия.
Для этого необходимо заблаговременно начать развертывание артиллерии и создание запасов боеприпасов. Конкретные задачи в связи с этим будут поставлены специальным приказом».667 Но специального приказа так и не последовало. Разгром немцев под Курском и последующее наступление советских войск окончательно похоронили планы гитлеровцев в отношении Ленинграда.
Победа под Ленинградом в 1943 г., тесно связанная с остальными операциями наших войск на других участках советско-германского фронта, в значительной степени предопределила окончательный разгром вражеских войск группы армий «Север».
Хотя Ленинград все еще находился в осаде, враг стоял у его ворот и продолжал подвергать город артиллерийским обстрелам, прорыв блокады оказал существенное влияние на жизнь и борьбу трудящихся города-героя.
XII. Дорога победы
В день прорыва блокады, 18 января 1943 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на освобожденной от врага полосе земли новой железнодорожной ветки от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на 71-м км магистрали Ленинград—Волховстрой, между станциями Жихарево и Назия. Возглавил строительство начальник Управления военно-восстановительных работ № 2, руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Строительство новой линии разрешалось вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург осуществить на свайно-ледовой переправе.668 Сооружение моста через Неву и прокладка первых 10 км пути были поручены 9-й отдельной железнодорожной бригаде, строительство остальной части пути — 11-й отдельной железнодорожной бригаде.
В работах участвовали спецформирования НКПС.669 Строительство железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны было делом чрезвычайно сложным и трудным. Местность, по которой прокладывалась трасса, — бывшие синявинские торфоразработки — была очень неудобной для строительства железной дороги. Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов.
Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы — сильными морозами и буранами. Кроме того, ввиду близкого расположения противника (5—6 км) строителям пришлось работать под его артиллерийским и даже минометным огнем, который не только мешал строить новое, но и разрушал уже построенное.
Непосредственные работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока, и уже к 5 февраля в результате самоотверженного труда строителей был уложен главный путь от Шлиссельбурга до Полян.
Трасса с 3-го по 20-й км (от Шлиссельбурга) проходила по бывшему узкоколейному пути синявинских торфоразработок, через бывшие Рабочие поселки № 3, 2, 1 и 4; с 20-го по 27-й км — по пересеченной местности и с 27-го км до ст. Поляны — по ранее построенному пути. Вначале линия имела два разъезда (станции) , а к середине февраля — четыре (Левобережный — на 4-м км, Липки — на 11-м км, Междуречье — на 23-м км и Поляны — на 33-м км).670
На большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и баластная призма, на которую обычно укладываются рельсы. «Для экономии времени, — писал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. С. Кананин, — пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами».671
Одновременно с прокладкой рельсового пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост имел длину 1300 м и представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Вследствие того что левый берег Невы был выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. В плане эстакада была построена полукругом, обращенным выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, что делало ее более прочной.672
2 февраля 1943 г. эстакада была испытана: по ней прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. С 6 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале встретили первый поезд с продовольствием, прибывший с Большой земли, и отправили первый поезд на Большую землю. Поезд с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко, а поезд на Большую землю повел старший машинист депо Ленинград — Сортировочный—Московский П. А. Федоров.
Сразу же после открытия движения и сдачи железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны во временную эксплуатацию приступили к строительству высоководного железнодорожного моста через Неву. Он строился согласно приказу народного комиссара путей сообщения А. В. Хрулева от 5 февраля 1943 г. и постановления Военного совета Ленинградского фронта от 13 февраля 1943 г.673
Проектировщики моста отказались от свайных или ряжевых опор, рекомендованных типовыми проектами, и заимствовали идею академика Г. П. Передерия — свайные опоры с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. В проекте моста было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами был предусмотрен один разводной пролет отводной системы.674
Возводили мост воины 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Несмотря на огромные трудности и потери, которые строители несли от систематических обстрелов противника, мост был возведен в рекордно короткий срок. 18 марта 1943 г. было установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч 50 мин по мосту прошел первый обкаточный поезд. Движение по мосту было открыто в 5 ч 25 мин 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней.675
Новый железнодорожный мост через Неву, сооруженный в 500 м ниже по течению от свайной эстакады, имел длину 852 м, 114 опор на сваях и был однопутным. Высота моста составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения, одни из которых были построены перед мостом, а другие — в районе крепости Орешек. По мосту мог пропускаться и автотранспорт, для этого на нем соорудили настил из бревен.676
После окончания постройки высоководного моста низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения строительства постоянного моста район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам, а это приводило к перерывам движения поездов. Поэтому было принято решение сохранить свайно-ледовый мост в качестве дублера. В принятии такого решения сыграло роль также и то, что благодаря простой конструкции при разрушениях эстакаду можно было восстанавливать в сжатые сроки.
Для того чтобы использовать эстакаду в качестве дублера нового железнодорожного моста, нужно было принять меры для ее сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях.
Сохранение низководного моста в период ледохода являлось очень трудной задачей, так как его конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, ибо снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, выполнением которого руководил заместитель начальника УВВР-2 генерал-майор В. Е. Матишев.
Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля 1943 г., и в эти дни работа по пропуску льда велась круглосуточно. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. человек, в том числе около 200 подрывников.677
Мосты были спасены. Однако в моменты напора льда эстакада получала; сдвиги, доходившие до 0,5 м, благодаря чему путь в плане принимал вид зигзагообразной кривой.
С ослаблением напора льда мост в значительной части приходил в первоначальное положение, но в некоторых местах сохранялись остаточные деформации, требовавшие выправочного ремонта.
Так как сохраненный временный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он был подвергнут переустройству. В период с 24 апреля по 18 мая 1943 г. на фарватерной части моста был поставлен двухъярусный разводной пакет длиной 19,5 м и весом 36 т. Судоходный пролет открывался выводом пролетного строения с помощью металлических понтонов силой течения воды. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходами.678 .
Перед осенним ледоходом в 1943 г. низководный эстакадный мост снова был усилен. Однако в период осеннего ледохода он получил серьезные повреждения, которые устранялись в течение декабря 1943 г.—начале января 1944 г. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.
Создание Шлиссельбургской магистрали явилось переломным моментом в укреплении коммуникаций осажденного Ленинграда. Но противник оставался в непосредственной близости. Магистраль находилась в зоне досягаемости его артиллерии. Угроза ее нарушения была реальной.
Поэтому 19 марта 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны общим протяжением в 18,5 км. Это решение было утверждено 22 марта Государственным Комитетом Обороны.679
В отчете военных сообщений Ленинградского фронта о строительстве линии Шлиссельбург—Поляны по этому вопросу говорилось: «Построенный в январе—феврале месяцах железнодорожный путь от ст. Шлиссельбург до ст. Поляны на перегоне от 9 до 20 км проходит в 5—6 км от линии фронта по открытой и пониженной по отношению к занимаемой противником местности, в силу чего весь этот участок трассы хорошо просматривался противником и подвергался систематическому артобстрелу, в особенности при появлении на участке поездов.
Поэтому Военным советом фронта было принято решение о строительстве обходного пути, который обеспечил бы нормальное безопасное движение поездов на участке Левобережная—Междуречье».680
Трасса обходной линии была проложена в 2—3 км к северу от ранее построенной и не только находилась дальше от линии фронта, но и была лучше прикрыта от наблюдения противника складками местности и кустарником. От ст. Левобережной до Староладожского канала она проходила по заболоченным местам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до ст. Междуречье.
На обходной линии был сооружен 21 деревянный мост общей длиной около 165 погонных метров, а параллельно ей, на расстоянии 400—800 м от пути, была построена линия связи, имевшая 316 столбов и 120 км проводов.681
Рабочее движение поездов на обходной линии началось 25 апреля 1943 г. С 22 мая она была принята во временную эксплуатацию. Текущее содержание и охрану обходного пути до 1 июня 1943 г. приемочная комиссия оставила за УВВР-2, которое до этого срока должно было ликвидировать недоделки и провести послеосадочный ремонт.
Таким образом, прорыв фашистской блокады Ленинграда в январе 1943 г. имел для города на Неве исключительное значение. Разгром немецко-фашистских войск южнее Ладожского озера дал возможность на освобожденной от врага полоске земли проложить железнодорожную линию, связавшую Ленинград с железнодорожной сетью страны. И хотя Шлиссельбургская трасса, построенная по облегченным техническим условиям, требовала ликвидации многих недоделок и находилась под наблюдением и артиллерийским воздействием противника, она надежно связала остававшийся еще в блокаде Ленинград с Большой землей.
Скоростное строительство железнодорожной трассы Шлиссельбург—Поляны, сооружение двух железнодорожных мостов через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, постройка обхода Левобережная— Междуречье — это настоящий подвиг советских людей, выдающаяся победа в битве за Ленинград.
Не менее трудной задачей оказалась организация движения поездов на Шлиссельбургской магистрали. Во-первых, вся магистраль находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации; во-вторых, состояние пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований, было плохим.
В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителями — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург.
Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно с 8 февраля 1943 г. предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, из них четырех груженых составов в Ленинград и четырех порожних из Ленинграда.
Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось поезда пропускать только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары, т. е. три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. По новому расписанию в первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые поезда, а во второй — из Ленинграда шли порожние составы.
Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного метода движения. Поточный график, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами.
Но увеличить количество поездов на Ленинград не удалось. Реально пропускная способность Шлиссельбургской трассы возросла лишь после присоединения ее 12 апреля 1943 г. к Октябрьской железной дороге.
Приказом начальника Октябрьской железной дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград—Финляндского отделения движения А. Т. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград—Московского отделения движения Н. И. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя.
Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Начальником колонны был опытный командир-железнодорожник Н. И. Кошелев, комиссаром — М. И. Чистяков.
Новая организация управления и обслуживания Шлиссельбургской трассы дала положительные результаты, однако в Ленинград прибывало пока еще недостаточное количество поездов. Улучшить дело могла автоматическая блокировка, но ее постройка требовала времени и больших затрат.
Тогда по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка».682
Суть «живой блокировки» заключалась в том, что на однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. Это были обыкновенные столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял светофор — стрелочная флюгарка с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклом на деревянной мачте.
Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около светофора, мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная—Поляны началось 7 мая 1943 г. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения.
В начале мая 1943 г. стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Воспользовавшись тем, что поезда шли в одну сторону сплошным потоком, руководство Октябрьской железной дороги еще в начале апреля 1943 г. решило отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.
Короткие расстояния между составами сильно затрудняли работу машинистов. Чтобы облегчить ее и снизить возможность аварий, еще в апреле 1943 г. были разработаны дополнительные меры обеспечения безопасности движения.
По согласованию с военным командованием с красных огней хвостовых сигналов поездов, следовавших на линии Ленинград—Волховстрой, были сняты светомаскировочные жалюзи. На тормозной площадке последнего вагона кроме находившегося там старшего кондуктора стал следовать главный кондуктор второй, сменной, поездной бригады.
В случае вынужденной остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего поезда. Другой кондуктор оставался на месте и, если исчезала причина остановки, мог следовать с поездом дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора.
Для контроля за деятельностью низовых работников и организации беспрепятственного пропуска поездов к станциям Междуречье, Липки, Поляны, Жихарево с 18 апреля были прикреплены ответственные работники Октябрьской железной дороги.
Движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов.683
25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо «живой блокировки» была введена облегченная двузначная автоблокировка, разработанная группой инженеров и техников службы сигнализации и связи во главе с заместителем начальника этой службы Д. А. Буниным.
Вместо нормальных светофоров использовались так называемые карликовые светофоры, которые устанавливались на деревянных мачтах. Питание светофоры получали от аккумуляторов, находившихся в специальных колодцах около каждой мачты. На участке Левобережная—Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. К середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя была оснащена автоблокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов.
Движение поездов «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую — на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину — на Ленинград.
В июне порядок движения поездов вновь был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой—Шлиссельбург Военный Совет Ленинградского фронта установил круглосуточное двухстороннее пачечное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом. Во вторую очередь и в дневное время поезда двигались из Ленинграда.
Так как автоблокировка на участке Левобережная—Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь на этом участке использовался редко. В конце июля 1943 г. было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок.
Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная—Междуречье «живую блокировку».
Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье—Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволяло увеличивать подвоз грузов в Ленинград.
Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований.
Поэтому не было ничего неожиданного в том, что с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Однако в целом в феврале 1943 г. перерывы в движении поездов по техническим причинам составили всего 31 ч, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути.
С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало еще более ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути.
На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы.
Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза и вагонов, приходилось прерывать движение поездов.
В марте 1943 г. из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза и по этой причине перерывы в движении составили уже 55 ч. В апреле из-за размыва пути движение на линии Шлиссельбург—Поляны прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов по техническому состоянию пути составил 150 ч.684
В связи с таким состоянием Шлиссельбургской трассы на ней велись большие доделочные и ремонтные работы, на которых в феврале—марте 1943 г. ежедневно было занято около 3 тыс. человек. Приходилось поднимать и укреплять пути с помощью подсыпки балласта.
Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу. Поэтому поезда с балластом пропускались только ночью. Выпускались они на трассу в хвосте пачки поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути.
Для наблюдения и поддержания вновь построенной железнодорожной линии в рабочем состоянии с присоединением ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от И апреля 1943 г. были организованы дистанции службы пути — 22-я на ст. Междуречье (начальник Н. А. Варфоломеев) и 11-я на ст. Войбокало (начальник Н. П. Шабан).
«Много необычного и своеобразного дала практика текущего содержания пути на трассе, — писал начальник службы пути Октябрьской дороги А. С. Кананин. — На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой.
Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения».685
Несмотря на большие трудности и опасности, путейцам удалось выполнить огромную работу по увеличению пропускной способности Шлиссельбургской трассы.
Большую роль в улучшении работы Шлиссельбургской магистрали, как и всего железнодорожного транспорта страны, сыграло введение 15 апреля 1943 г. на железных дорогах военного положения.
Все рабочие и служащие железных дорог на период войны объявлялись мобилизованными и закреплялись для работы на транспорте. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.686 Это повысило уровень трудовой дисциплины и организованности среди ленинградских железнодорожников и способствовало более четкой работе Шлиссельбургской магистрали.
В результате количество проходивших по железнодорожной линии поездов все время увеличивалось. Если в феврале и марте 1943 г. в Ленинград прошло всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в последующие месяцы интенсивность движения непрерывно возрастала. В апреле в Ленинград было пропущено 157 поездов, в мае — 259, в июне — 274. Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд.687
Когда были приняты специальные меры по повышению безопасности движения поездов и введено круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла. На Ленинград проследовали в июле 369 поездов, в августе — 351, в сентябре — 333, в октябре — 436, в ноябре — 390, в декабре — 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332, 360, 434, 376 и 412 поездов.688
Всего с начала эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны по декабрь 1943 г. включительно в Ленинград было пропущено 3105 поездов и из Ленинграда — 3076 поездов. Это позволило доставить в город значительное количество различных грузов. В Ленинград доставлялись грузы самого широкого ассортимента, но в основном это были боеприпасы, топливо, продовольствие. Из Ленинграда поезда шли не только порожняком, они также везли заводское оборудование и различные материалы.
Кроме того, из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население. И если большую часть 1943 г. эвакуация осуществлялась через Ладожское озеро, то в конце года она была полностью переключена на железную дорогу. 23 октября 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление, в котором было сказано: перевозку из Ленинграда эвакуируемых инвалидов Отечественной войны, престарелых, больных и командировочных с 10 ноября 1943 г. производить по железной дороге. Этим же постановлением с 10 ноября закрывались эвакопункты на станциях Борисовой Гриве и Кобоне.
По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два пассажирских вагона — один мягкий и один жесткий.
Они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке. На ст. Волховстрой пассажирские вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи, Окуловку. Движение вагонов из Москвы в Ленинград происходило этим же путем.
При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург—Поляны в них выключался свет. Пассажиры сидели одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери.
Но в связи с наступлением белых ночей и увеличившейся опасностью от артиллерийских обстрелов противником с 18 июня движение пассажирских вагонов было прекращено. Возобновилось оно только осенью 1943 г., когда период темного времени суток стал значительно больше.
С 10 ноября между Ленинградом и Москвой тем же путем, каким следовали до этого пассажирские вагоны, стал ежедневно курсировать прямой скорый пассажирский поезд № 21/22.689
Таким образом, железная дорога Шлиссельбург—Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной.
Шлиссельбургская магистраль, проходившая вдоль южного берега Ладожского озера по узкому коридору шириной всего 8—11 км, могла сколько-нибудь успешно работать только при организации ее надежной обороны. Хорошо понимая, что гитлеровцы сделают все, чтобы не допустить прямой железнодорожной связи Ленинграда со страной, советское командование приняло самые разнообразные меры по защите трассы.
Длившаяся почти целый год защита железнодорожной линии стала крупной и своеобразной операцией, в которой советские вооруженные силы одержали верх над фашистской армией.
Почти двенадцать месяцев войска Ленинградского и Волховского фронтов вели то затухавшие, то разгоравшиеся боевые действия в направлении ст. Мги с целью расширения отвоеванного коридора и создания тем самым более благоприятных условий для работы проложенной по нему железнодорожной линии.
Однако сколько-нибудь существенно расширить коридор нашим войскам не удалось. Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии.
Но боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 г. Первого и Второго городков и 8-й ГЭС привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 г. Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты врага, лишило его возможности наблюдать за движением поездов и корректировать огонь своей артиллерии по Шлиссельбургской магистрали.
Кроме того, боевые действия, которые вели войска Ленинградского и Волховского фронтов, сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 г. коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда.
После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле—августе 1943 г. гитлеровцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград.
Наряду с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника.
Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 г. были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии под командованием подполковника Н. М. Лобанова, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота.690
Защита Шлиссельбургской трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. На 15 июля 1943 г. объекты железнодорожной линии Шлиссельбург— Поляны—Волховстрой прикрывали 41 батарея среднекалиберной артиллерии (144 ствола), 19 батарей малокалиберной артиллерии (50 стволов) и 29 взводов зенитно-пулеметных установок (101 ствол).691
Одновременно для защиты Шлиссельбургской магистрали были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов.
Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов. Как правило, каждый эшелон прикрывался одним взводом пулеметов, установленных на двух платформах, одна из которых ставилась в голове, а другая — в хвосте состава.692
Особое внимание было обращено на защиту наиболее уязвимого пункта Шлиссельбургской трассы — железнодорожных мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной защиты было организовано задымление мостов, что затрудняло ориентировку противника при его авианалетах и воздушной корректировке артиллерийского огня. Были также приняты меры по защите мостов от плавающих мин, которые противник мог сбросить с самолетов. Для этого по приказу командующего Краснознаменным Балтийским флотом в истоке Невы в августе 1943 г. было поставлено боновое заграждение,693 к которому первоначально были подвешены сети.
Но так как здесь наблюдалось сильное течение, доходившее до 9 км в час, сети затем сняли. А с началом ледостава сняли и все боновое заграждение. Были также организованы наземная охрана и сопровождение некоторых грузов в поездах.
Особое внимание уделялось ликвидации последствий артиллерийских обстрелов и налетов вражеской авиации. Для этого на большинстве железнодорожных станций создавались специальные унитарные команды, имевшие санитарное, противохимическое, восстановительное и пожарное звенья.
На 22-й и 11-й дистанциях пути были созданы восстановительные бригады по 10 человек в каждой. Вначале таких бригад было соответственно 5 и 9, впоследствии на 22-й дистанции число восстановительных, или, как их еще называли, аварийных, бригад довели до 32, и в результате одна бригада стала обслуживать только 1 км пути.694
В конце 1943 г. организация и производство восстановительных работ как в целом на Октябрьской железной дороге, так и на Шлиссельбургской трассе существенно изменились. С 1 октября ликвидация последствий вражеских налетов осуществлялась вновь организованными участками МПВО дороги с привлечением местных восстановительных подразделений и мощных подвижных средств — поездов и летучек.
Шлиссельбургская трасса стала подвергаться воздействию артиллерии и авиации противника еще в период ее постройки. Это сильно затрудняло эксплуатацию железной дороги и довольно часто, несмотря на принятые меры по ее защите, вызывало перерывы в движении поездов. В феврале враг выпустил по объектам трассы до 500 снарядов, значительная часть которых не взорвалась.
Только 24 февраля в результате артобстрела поезда № 935 на перегоне Междуречье—Липки сгорели два вагона и перегон был закрыт для движения поездов на 13 ч 10 мин. Всего в феврале 1943 г. перерыв в движении поездов, вызванный налетами авиации и артиллерии противника, на участке Шлиссельбург—Жихарево составил 16 ч 30 мин.695
В марте 1943 г. противник значительно усилил воздействие своей авиации и артиллерии, что приводило к разрушению пути, повреждениям вагонов, к жертвам и в конечном счете к перерыву движения поездов. Всего эти перерывы в марте 1943 г. составили 217 ч 10 мин.696
Наибольший ущерб противник смог нанести 3 и 16 марта. 3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки—Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем. У паровоза был поврежден тендер.
Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. Перерыв в движении поездов на участке составил 60 ч 20 мин.697
16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек. Перерыв в движении составил 69 ч 25 мин.698
Во избежание повторения случаев взрыва поездов начальник военных сообщений Ленинградского фронта выработал специальную инструкцию о порядке пропуска поездов по угрожаемому участку Шлиссельбург—Поляны. Инструкция предусматривала движение поездов только в темное время суток и другие меры.
Несомненно, строгое выполнение инструкции во многом способствовало безопасности движения поездов по Шлиссельбургской трассе, однако полностью исключить наши потери и перерывы в движении поездов в результате воздействия противника она, естественно, не могла.
Март 1943 г. был временем, когда противнику удалось нанести нашим перевозкам максимальный ущерб за весь период работы железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны. Это объяснялось главным образом тем, что защита и организация движения по этой линии не были еще как следует отработаны. В
последующие месяцы, несмотря на то что враг, стремясь во что бы то ни стало прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, продолжал с прежней интенсивностью обстреливать и бомбить Шлиссельбургскую трассу, результаты этих действий резко пошли на убыль.
Благодаря принятым мерам по защите перевозок перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, в апреле составили 47 ч 15 мин, а в мае — 43 ч.699 В июне 1943 г. — месяц наибольшей активности авиации и артиллерии противника — и июле перерывы в движении поездов составили соответственно 42 ч 30 мин и 59 ч 40 мин, в августе — уже И ч 05 мин, в сентябре — 37 ч, в ноябре — 3 ч 15 мин и в декабре — 2 ч 45 мин.700
Стремясь нарушить железнодорожные перевозки в Ленинград, вражеская авиация с самого начала работы Шлиссельбургской магистрали стала наносить удары по всем железнодорожным объектам от Ленинграда до Тихвина. Особенно противник стремился вывести из строя железнодорожные мосты через Неву и Волхов. 25 марта в результате артиллерийского обстрела был выведен из строя высоководный мост через Неву, вступивший в эксплуатацию 19 марта.
Восстановительные работы заняли 15 сут. Однако, несмотря на то что постоянный мост был выведен из строя на столь длительный период, это не привело к перерыву в движении поездов.
Они теперь стали двигаться по сохраненному низководному свайно-ледовому мосту. Правда, пропускная способность была резко снижена, так как движение поездов по временному мосту проходило со скоростью до 5 км в час и весовой нормой составов в 600 т. Это заставляло все поезда на станциях Шлиссельбург и Левобережная делить на две части и переправлять их через Неву в два приема.
Несмотря на то что противник почти ежедневно обстреливал и бомбардировал мосты через Неву, они разрушались сравнительно редко. За весь период эксплуатации постоянный мост получил повреждения 12 раз, а временный — свайно-ледовый — всего 3 раза. Суммарный перерыв в движении по первому мосту составил 31 сут, а по второму — 73 ч.701
Сохранение низководного моста, который благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкций обладал большей живучестью, несомненно дало положительные результаты. Наличие мостов-дублеров через Неву давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный и таким образом не допускать перерыва в движении на Шлиссельбургской трассе.
Коммуникации осажденного Ленинграда в 1943 г. Схема.
Так же настойчиво гитлеровцы бомбардировали ст. Волховстрой, в районе которой находилось два железнодорожных моста через Волхов: один — постоянный, металлический, построенный в 1901—1902 гг., и второй — временный, деревянный, построенный в 1941—1942 гг. с целью бесперебойного движения поездов в случае разрушения металлического моста. Вывод из строя этих мостов, так же как и мостов через Неву в районе Шлиссельбурга, полностью прерывал железнодорожный подвоз всего необходимого в Ленинград.
Наиболее ожесточенные бомбардировки ст. Волховстрой немецко-фашистское командование предприняло в июне 1943 г. В 9 массированных налетах участвовало в общей сложности более 600 самолетов, сбросивших до 3 тыс. бомб.702 Мосты через Волхов в результате этих налетов неоднократно получали серьезные повреждения.
Но, несмотря на отчаянные попытки гитлеровского командования разрушить мосты и тем самым прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, ему это выполнить не удалось. Общий перерыв в движении поездов через Волхов в период с 1 июня до 2 июля 1943 г., когда бездействовали одновременно оба моста, составил 162 ч 45 мин, или около 7 сут.703
Большую роль в срыве вражеских планов сыграло то, что в районе ст. Волховстрой, так же как и у Шлиссельбурга, имелись два моста через р. Волхов. Наличие моста-дублера у Волховстроя давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный.
Главной причиной срыва замыслов противника являлась хорошо организованная система противовоздушной обороны. Воины ПВО, действуя слаженно и самоотверженно, наносили врагу ощутимые потери. Например, при отражении налета 1 июня летчики 630-го истребительного авиаполка сбили 14 самолетов противника.704
Героически действовал, обороняя мосты через Волхов, личный состав 69-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Это были опытные зенитчики, две зимы самоотверженно защищавшие ледовую дорогу через Ладожское озеро. Многие из них были награждены орденами и медалями, а лейтенант А. Я. Абрамов — командир огневого взвода 3-й батареи — орденом Красного Знамени. Батареи 69-го ОЗАД, которыми командовали К. И. Лазаренко, В. П. Иванков и П. И. Ломатченко, занимавшие позиции непосредственно в зоне бомбометания, создавали над мостами сплошной купол светящихся трасс. Всего части Ладожского дивизионного района ПВО, защищая железнодорожную коммуникацию Ленинграда, за год уничтожили 102 фашистских самолета.705
Таким образом, благодаря целому комплексу мер, принятых советским командованием по защите железнодорожного сообщения Ленинграда со страной, — борьбе с врагом за сохранение коридора, отвоеванного вдоль южного берега Ладожского озера, налаженной организации борьбы с авиацией и артиллерией противника, созданию системы восстановительных работ, — а также мужеству и героизму железнодорожников планы противника нарушить железнодорожные перевозки Ленинграда были сорваны. Шлиссельбургская трасса, ставшая Дорогой победы блокированного врагом города, надежно связала его со страной.
Несмотря на то что в течение всего периода эксплуатации Шлиссельбургской трассы движение по ней представляло громадные трудности и было чрезвычайно опасным, начальники поездов в рапортах о результатах поездок прежде всего сообщали: «Поезд доставлен по назначению, машина в исправности» или «силами бригады все повреждения устранены».
Каждый день работы железнодорожников обогащал их боевым опытом. «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений, — вспоминал машинист В. М. Елисеев. — Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна.
Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».706
Проявляя массовый героизм и отвагу, находчивость и смекалку, железнодорожники несли, однако, тяжелые потери. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 и ранено 175 человек. Но ничто не могло остановить железнодорожников. Они бесстрашно стояли на своему посту, обеспечивая бесперебойное движение поездов.
Многие железнодорожники, строившие и эксплуатировавшие Шлиссельбургскую магистраль, были награждены орденами и медалями, а некоторым из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Этого высокого звания за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 5 ноября 1943 г. были удостоены начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда № 3 Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути Северной железной дороги А. И. Рыков, начальник поезда № 1 по ремонту связи А. Б. Шаталов, машинист В. М. Елисеев, главный кондуктор М. Г. Кардаш.707
Наряду со Шлиссельбургской железнодорожной линией в 1943 г. продолжала действовать и Ладожская коммуникация. С 24 декабря 1942 г. до 30 марта 1943 г. работала ледовая военно-автомобильная дорога. По пей с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 тыс. т грузов, в том числе около 112 тыс. т продовольствия и фуража, более 55 тыс. т боеприпасов, свыше 18 тыс. т угля, более 5 тыс. т горюче-смазочных материалов и свыше 133 тыс. человек.708
С апреля 1943 г. начались водные перевозки, которые, как и в навигацию 1942 г., происходили по двум трассам — большой (Новая Ладога— Осиновец) и малой (Кобона—Осиновец). Всего в 1943 г. водным путем в Ленинград было перевезено 156 тыс. т различных грузов, 713 тыс. кубометров дров и древесины и 93 тыс. человек.709 Из Ленинграда через порт Осиновец вывезено более 26 тыс. т различных материалов и промышленного оборудования и около 69 тыс. человек, в основном командировочных.710
Всего в 1943 г. железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград 4 441 608 т различных грузов, в том числе 630 тыс. т продовольствия, 426 тыс. т угля, 1 381 591 т дров, 725 700 т торфа.711
В большинстве работ эти цифры приводятся как результат перевозок по Шлиссельбургской трассе. Но это не совсем точно. Сведений, относящихся только к перевозкам по линии Шлиссельбург—Поляны, не обнаружено. Работа же Октябрьской железной дороги состояла из перевозок не только по Шлиссельбургской трассе, но и по Ириновской железнодорожной ветке от западного берега Ладожского озера, куда грузы доставлялись по ледовым и водным путям, и внутри блокадного кольца (где перевозились главным образом заготовленные под Ленинградом торф и дрова).
Если из приведенных суммарных данных о перевозках в 1943 г. вычесть сведения о поступлениях грузов через Ладогу и данные о перевозках торфа и дров внутри блокадного кольца, мы увидим, что основная часть грузов, доставленных в Ленинград в 1943 г., была перевезена по Шлиссельбургской магистрали.
Поток различных грузов, которые посылала Ленинграду страна, в конечном итоге способствовал серьезному улучшению обстановки в городе.