Порядок движения ПСП при отсутствии всех видов связи.

Дата: 2025-05-01; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

При неисправности пригласительных сигналов и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) приём поездов на станцию осуществляется по разрешению ДСЦП выписанному на бланке формы 3.5.7 ИДП:

«Разрешение. Дата, время. В связи с отсутствием всех видов связи с поездным диспетчером разрешаю машинисту маршрута (поезда) № следовать с перегона на главный(свободный, занятый) путь станции при запрещающих показаниях входных светофоров №№ до светофора № со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ДСЦП (фамилия). Штамп станции.

При неисправности пригласительных сигналов и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) движение подвижного состава на соединительной ветви депо «Южное» - «Шушары» запрещено.

2. Работа схемы управления дверьми поезда.

Схема управления дверей поезда получает питание от 10-го провода через автомат А-21 и контакт реверсивного вала КВ (вперёд-назад). Для закрытия дверей поезда питание подаётся на 16-й поездной провод, для открытия левых дверей – на 31-й провод, для открытия правых дверей – на 32-й провод. При подаче питания на 68-й провод откроются правые двери на головном и хвостовом вагонах. Для резервного закрытия дверей поезда необходимо подать питание на 12-й поездной провод через кнопку резервного закрытия дверей (КРЗД). На резервном управлении схема управления дверей получает питание от (+) АКБ головного вагона через контроллер резервного управления (КРУ).

3. Кран машиниста усл. №013. Конструкция. Принцип действия. Работа.

Назначение и технические данные.

Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена и изготавливается в двух модификациях: 013 и 013-1.

Кран 013 установлен на головном вагоне и состоит из крана управления и разобщительного устройства с реле давления. На головные вагоны также устанавливают работающие вместе с краном 013, электропневматический вентиль автостопа типа ВВ-32 (ЭПВ АРС), разобщительный кран.

Расположение разобщительного устройства с реле давления под вагоном.

Кран 013-1 используют на промежуточных вагонах. Он состоит из крана управления и реле давления. Для отключения крана 013-1 на подводящие магистрали — тормозную и напорную — установлены два разобщительных крана.

Краны «двойной тяги».

Реле давления под вагоном.

Кран является прямодействующим с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручки крана управления.

Технические данные:

Давление - в магистрали при положении ручки крана, МПа (кгс/см2):

I — сверхзарядка тормозной магистрали, не менее 0,6 (6,0)

II — поездное (зарядное давление) 0,51+0,01 (5,1 ±0.1)

III—тормозное 0,43 ± 0,01 (4,3±0,1)

IV—тормозное 0,40 ±0,01 (4,0 ±0.1)

V —тормозное 0,37 ±0,01

VI – полное служебное торможение 0,31±0,01 (31±0, 1)

VII - экстренное торможение 0

Время снижения давления в магистрали с зарядного до 0,3 МПа не более 2 сек.

Конструкция и принцип действия.

Кран управления предназначен для изменения управляющего давления в полости над диафрагмой реле.

Реле выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет в зависимости от давления, задаваемого краном управления, наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали, а также экстренную разрядку тормозной магистрали при срабатывании электропневматического вентиля автостопа (ЭПВ АРС).

Кран управления состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Диафрагма нагружена регулирующей пружиной. Усилие пружины регулируется винтом, который стопорится гайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, имеющий по центру атмосферный канал, а также дроссельное атмосферное отверстие диаметром 0,3 мм, постоянно соединяющее управляющую полость реле давления с атмосферой.

Толкатель воздействует на клапан, который конической поверхностью перекрывает атмосферный канал, а нижней частью с резиновым уплотнением открывает канал, связывающий управляющую полость реле давления с питательной магистралью. Клапан нагружен пружиной.

Ручка неподвижно связана со стаканом, который относительно корпуса перемещается по прямоугольной ходовой резьбе, нагружая и разгружая в зависимости от направления поворота ручки регулирующую пружину. Пружина при переводе ручки в положение VII выключается из работы.

Фиксация ручки относительно корпуса осуществляется с помощью шарика, нагруженного пружиной.

Кран управления устанавливается на кронштейне, к которому подводятся трубопроводы от напорной магистрали и от управляющей полости реле давления.

Реле давления состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма, вместе с которой перемещается «плавающий» атмосферный клапан, который воздействует на

питательный клапан, расположенный в нижней части корпуса. Питательный клапан нагружен пружиной.

Реле давления крепится к кронштейну, к которому подводятся трубопроводы от питательной и тормозной магистралей, а также от управляющей полости крана управления.

На кронштейне установлено также разобщительное устройство, включающее в себя два клапана, нагруженных соответственно пружинами, связанное каналами в кронштейне с питательной и тормозной магистралями и с реле давления

Включение крана.

При открытии разобщительного крана воздух из питательной магистрали поступает под клапаны разобщительного устройства и одновременно к клапану в кране управления. Под действием давления воздуха клапаны разобщительного устройства прижимаются к заглушкам, сжимая пружины. Воздух из напорной и тормозной магистралей поступает к рабочим органам крана.

Зарядка.

Ручку крана устанавливают в положение II . При этом сжатый воздух из питательной магистрали по каналу поступает под клапан в кране управления. Поскольку регулирующая пружина значительно сильнее пружины клапана, клапан открыт, и сжатый воздух поступает в полость под диафрагму, расположенную в корпусе крана управления и далее по каналу в полость над диафрагмой реле давления, а также к ЭПВ АРС.

При появлении давления в полости над диафрагмой реле давления диафрагма прогнется вниз, питательный клапан откроет канал, связывающий напорную и тормозную магистрали, и сжатый воздух поступит в тормозную магистраль и в полость под диафрагмой реле давления.

После того как усилие, создаваемое давлением воздуха в полости под диафрагмой крана управления преодолеет усилие регулирующей пружины, диафрагма прогнется вверх, клапан сядет на седло и перекроет питание полости под диафрагмой крана управления и полости над диафрагмой реле давления (наступит положение «перекрыши»).

В это время давление в тормозной магистрали и полости под диафрагмой реле давления сравняется с давлением в полости над диафрагмой. Диафрагма прогнется вверх, питательный клапан под действием пружины сядет на седло и перекроет питание тормозной магистрали от питательной (напорной).

В случае падения давления в управляющей полости крана или в тормозной магистрали кран автоматически компенсирует утечки.

Для сверхзарядки тормозной магистрали ручку крана перемещают от себя (по часовой стрелке) в положение I. В результате дополнительного сжатия регулирующей пружины давление на диафрагму, расположенную в корпусе крана управления возрастет, клапан в кране откроется и подпитает полость над диафрагмой реле давления и полость под диафрагмой крана управления до такой величины при которой усилия, созданного этим давлением хватит, чтобы сжать регулирующую пружину и посадить на седло клапан в кране управления (наступит положение «перекрыши»). При этом давление в полости над диафрагмой реле давления возрастёт до 6 атм. За счёт усилия, созданного этим давлением, а оно больше усилия в полости под диафрагмой реле, (созданного давлением воздуха тормозной магистрали), диафрагма прогнётся вниз, что приведёт к открытию питательного клапана и подпитке тормозной магистрали.

Торможение.

Для торможения ручку крана переводят в одно из тормозных положений (против часовой стрелки). Стакан при этом выворачивается, ослабляя пружину, диафрагма вместе с толкателем под действием сжатого воздуха в полости под диафрагмой крана управления поднимется вверх и воздух из полостей под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления, через канал в толкателе начнёт выходить в атмосферу. Падение давления прекратится после того, как усилие регулирующей пружины преодолеет усилие, созданное давлением воздуха в полости под диафрагмой крана управления. Диафрагма прогнется вниз, атмосферный клапан в кране закроется и наступит положение перекрыши.

При понижении давления в полости над диафрагмой реле давления, диафрагма вместе с атмосферным плавающим клапаном поднимется вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. После снижения давления в тормозной магистрали, и следовательно в полости под диафрагмой реле давления, до величины, при которой усилие, созданное давлением воздуха в полости над диафрагмой прогнёт её вниз, посадит плавающий атмосферный клапан на седло и разобщит тормозную магистраль от атмосферы. Произойдёт ступень торможения. При этом величина давления, установившегося в тормозной магистрали будет зависеть от усилия регулирующей пружины в кране управления. Подпитка утечек воздуха из полости под диафрагмой реле давления и тормозной магистрали будет осуществляться автоматически.

При экстренном торможении ручку крана переводят против часовой стрелки до упора. Стакан поднимется вверх, подхватывая упорку с помощью шайбы. Пружина будет выключена из работы. Диафрагма с толкателем поднимется вверх и сообщит полости под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления с атмосферой, разряжая их до нуля. Реле соответственно разрядит тормозную магистраль до нуля.

Модернизации крана машиниста 013.

На вагонах произведена модернизация крана машиниста 013 - установлена дополнительная втулка в реле давления крана.

Данная модернизация произведена с целью обеспечения контроля машинистом разрядки тормозной магистрали вагона, при сработке срывного клапана в хвостовом вагоне поезда, а так же с целью снижения времени наполнения тормозных цилиндров.

4. Инструкция о порядке движения поездов при показаниях светофоров «Два красных сигнала».

В целях обеспечения безопасности движения подвижного состава запрещающее показание «два красных сигнала» подают:

- входные, выходные, проходные светофоры автоматического действия, совмещенные со светофорами ограждения;

- входные, выходные и маневровые светофоры полуавтоматического действия, совмещенные со светофорами ограждения.

Наименование такого светофора дополнено литерой «М» в конце.

- светофоры ограждения, не совмещенные с другими светофорами, установленные в правильном направлении движения перед металлоконструкциями. Наименование такого светофора состоит из литеры «М» и номера или наименования металлоконструкции.

- светофоры ограждения, установленные в неправильном направлении движения перед металлоконструкциями. Наименование такого светофора состоит из литер «МК» и номера или наименования металлоконструкции.

Наименование светофоров, установленных для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусмотрено двухстороннее движение, дополняются литерой «Н» или «Ч», что соответствует нечётному и чётному направлению движения соответственно.

Светофоры ограждения принимают показание «два красных сигнала» в случаях:

- поворота ключа или его изъятия из блокировочного выключателя, расположенного на командном пункте станции (КПС), в зависимости от режима управления металлоконструкцией;

- выхода полотна металлоконструкций за пределы габарита;

- при включении ключа КУ шунтирования зависимостей металлоконструкций типов ЗТ-З и ПД;

- при неисправности устройств увязки металлоконструкции с устройствами СЦБ.

При показании на светофоре «два красных сигнала» в рельсовую цепь перед этим светофором подается запрещающая движение частота АЛС-АРС за исключением светофоров ограждения, установленных в неправильном направлении движения, имеющих литеру «МК».

Если показание «два красных сигнала» сменится на разрешающий сигнал, старший поездной диспетчер обязан организовать проверку установленным порядком нахождения МК в габарите:

- дать указание на высадку пассажиров (если подвижной состав ПСП);

- передать машинисту устное предупреждение о проверке положения полотна металлоконструкции (в этом случае, при отсутствии показания «два красных сигнала», приказы по формам 1, 2, 3 не передаются). В устном предупреждении поездной диспетчер указывает пикет и наименование расположенного на перегоне светофора ограждения (светофора, совмещённого со светофором ограждения), до которого следует подвижной состав. При наличии на перегоне двух (трёх) металлоконструкций указывается пикет и наименование каждого светофора ограждения.

Отправление подвижного состава со станции осуществляется в соответствии с ПТЭ, ИДП. Машинист следует до зоны металлоконструкции и осуществляет её проверку порядком, указанным в п.2.2.4 Инструкции.

При отсутствии всех видов связи и наличии на выходном или маневровом светофоре, совмещенном со светофором ограждения, показания «два красных сигнала» движение поездов на данном участке пути (перегоне) прекращается. Машинисту подвижного состава, находящегося на перегоне, разрешается проследовать светофор, совмещенный со светофором ограждения, или светофор ограждения с показанием «два красных сигнала», со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью следовать до металлоконструкции. После остановки проверить положение металлоконструкции, и при отсутствии препятствия проследовать ее со скоростью не более 10 км/ч первым вагоном, далее следовать со скоростью не более 20 км/ч до сигнального знака «Ограждение МК». Далее следовать, выполняя требование сигналов.

Если полотно металлоконструкции вышло за пределы габарита, дальнейшее движение подвижного состава ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК (ПСП) В ПРАВИЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ.

При наличии на выходном или маневровом светофоре, совмещенном со светофором ограждения, показания «два красных сигнала» машинист обязан:

- доложить поездному диспетчеру;

- высадить пассажиров на станции;

- получить приказ поездного диспетчера по форме № 1. Для выходных светофоров З 1 ЗМ ст. «Балтийская», 343М ст. «Пушкинская», 243М ст. «Горьковская» даётся приказ по форме № 2.

- отправиться со станции и следовать по разрешающим показаниям светофоров и указателя АЛС-АРС со скоростью не более 35 км/ч до светофора, совмещенного со светофором ограждения, или светофора ограждения. Проследование светофоров по маршруту следования с запрещающим показанием осуществляется порядком, установленным ПТЭ, ИДП.

При наличии на проходном светофоре, совмещенном со светофором ограждения, или на светофоре ограждения показания «два красных сигнала» машинист обязан:

- остановиться перед светофором, доложить поездному диспетчеру.

- получить приказ поездного диспетчера по форме №2. Для светофоров ТН185М, ТН 186М ст. «Технологический институт», СД157М ст. «Старая Деревня» приказ также даётся по форме №2.

- следовать до металлоконструкции со скоростью не более 20 км/ч, остановиться перед металлоконструкцией на расстоянии при котором можно точно убедиться, что полотно металлоконструкции не вышло за пределы габарита.

Для определения выхода полотна металлоконструкции за пределы габарита нанесены (приложение № 1):

На металлоконструкциях поворотного типа:

- при наличии криволинейного рельса - белая полоса на криволинейном рельсе параллельно уплотнительному устройству механизма герметизации полотна;

- при отсутствии криволинейного рельса - белая полоса, закрепленная на бетонном основании вдоль ходового рельса параллельно уплотнительному устройству механизма герметизации полотна. На металлоконструкциях выдвижного типа белая полоса с двумя диагональными черными полосами на металлическом обрамлении проёма металлоконструкции.

Полотно металлоконструкции считается вышедшим за пределы габарита, если оно зашло на белую полосу.

Если полотно металлоконструкции не вышло за пределы габарита, доложить поездному диспетчеру, проследовать металлоконструкцию первым вагоном со скоростью не более 10 км/ч, далее следовать со скоростью не более 20 км/ч до сигнального знака «Ограждение МК».

Далее следовать, выполняя требования сигналов.

Следующие ПСП при нахождении металлоконструкции в габарите отправляются на данный перегон с пассажирами с разрешения поездного диспетчера, и проследуют светофоры с показаниями «два красных сигнала» как светофоры с запрещающим показанием согласно ПТЭ. Светофоры ограждения (независимого действия) в этом случае проследуются порядком, установленным для светофоров автоматического действия.

Если полотно металлоконструкции вышло за пределы габарита, доложить поездному диспетчеру, проследовать зону металлоконструкции запрещается.

При отсутствии на проходном светофоре, совмещенном со светофором ограждения, или светофоре ограждения показания «два красных сигнала» доложить об этом поездному диспетчеру, далее следовать, выполняя требование сигналов.

На перегонах, где имеется более одной металлоконструкции, после проследования первой металлоконструкции согласно п. 2.2.5 Инструкции следовать со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, совмещенного со светофором ограждения (светофора ограждения).

Проследование каждой следующей металлоконструкции осуществляется порядком, изложенным в п.п.2.2.1 - 2.2.8 Инструкции (перечень перегонов с количеством металлоконструкций более одной приведен в приложении № 2).

В случае отправления со станции ПСП с пассажирами по разрешающему показанию выходного светофора и при наличии на проходном светофоре, совмещенном со светофором ограждения, или на светофоре ограждения показания «два красных сигнала» дальнейший порядок действий определен п.п.2.2.1 - 2.2.8 настоящей Инструкции. При этом, если полотно металлоконструкции не вышло за пределы габарита, разрешается проследование металлоконструкции подвижному составу с пассажирами. Если полотно металлоконструкции вышло за пределы габарита, принимаются меры к возвращению подвижного состава с пассажирами на станцию в неправильном направлении (в исключительных случаях вывод пассажиров из тоннеля установленным порядком).

ДВИЖЕНИЕ ПСП И ПСР В НЕПРАВИЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ

При движении в неправильном направлении и наличии на светофоре ограждения показания «два красных сигнала» машинист ПСП (ПСР) обязан:

- остановиться перед светофором ограждения, доложить поездному диспетчеру.

- получить приказ поездного диспетчера по форме №3:

Приказ поездного диспетчера. Форма № 3. «Приказ № машинисту маршрута № ____ (ПСР № ___ ). Следовать при показании «два красных сигнала» светофора ограждения № ____ до металлоконструкции, остановиться, проверить положение металлоконструкции, при отсутствии препятствия проследовать зону металлоконструкции и далее следовать с установленной скоростью. Диспетчер (фамилия)»

- следовать до зоны металлоконструкции, остановиться, определить положение металлоконструкции порядком, установленным в п.2.2.4 Инструкции.

Если полотно металлоконструкции не вышло за пределы габарита, доложить об этом поездному диспетчеру, проследовать металлоконструкцию первым вагоном (всем подвижным составом ПСР) со скоростью не более 10 км/ч, далее следовать порядком, установленным ПТЭ, ИДП для данного подвижного состава.

Если полотно металлоконструкции вышло за пределы габарита, машинист обязан доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию. Проследование металлоконструкции до устранения негабаритности запрещается.

При наличии записей в Журнале осмотра о производстве работ, связанных с нарушением схемы увязки металлоконструкции с устройствами СЦБ или нарушением электропитания устройств СЦБ, без закрытия перегона проследование светофора ограждения с показанием «два красных сигнала» осуществляется согласно п. 3.6 Инструкции.

5. Назначение и порядок пользования устройством пожаротушения оперативного применения «Лебедь».

Устройство пожаротушения оперативного применения «Лебедь» (далее устройство «Лебедь») предназначено для тушения пожаров, загораний подвагонного оборудования электроподвижного состава при нахождении электропоезда на станции метрополитена.

Устройство «Лебедь» постоянно находится на хранении на станциях в помещениях Службы движения. Выдача устройства «Лебедь» машинисту электропоезда производится дежурным по станции по указанию поездного диспетчера или требованию машиниста поезда.